9月13日，記者從調查組內知情人士處獲悉，技術組相關調查已結束，管理組、綜合組以及專家組的相關意見也已上報國務院。該知情人士還證實了“雷擊破壞設備”的說法，并稱“這個設備目前還有50多個車站在用，正在研究設備改良。至于是否會全部撤換，暫時沒有定論”。 “7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故公布調查結果進入倒計時。國務院調查組曾經承諾，在9月15日前形成書面調查報告，爭取在9月中旬向社會公布調查結果。
昨日 (9月13日)，記者從調查組內知情人士處獲悉，技術組相關調查已結束，管理組、綜合組以及專家組的相關意見也已上報國務院。該知情人士還證實了“雷擊破壞設備”的說法，并稱“這個設備目前還有50多個車站在用，正在研究設備改良。至于是否會全部撤換，暫時沒有定論”。
設備確實“存在設計缺陷”
據公開報道信息，撞車前約4分鐘，D3115次遇到故障停車，接受的還是正確信息。但隨后，瞬間的雷擊破壞了列控中心產品LKD2-T1的信息采集板，不僅沒有按照故障導向安全原則讓后面的D301次減速或停車，反而向其發送了錯誤的“綠色通行證”，導致兩輛動車追尾相撞。
據悉，上述情況是7月末國務院調查組模擬事故現場，在模擬雷擊狀態下發現的。軟件設備提供商是通號集團北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱全路通號)。
上述調查組內知情人士昨日向記者證實了“雷擊破壞設備”的說法。他表示，據雷擊專家記錄，“7•23”事發當天，在7分鐘內，設備累計遭遇了上百次雷擊，在溫州氣象史上實屬罕見。設備在設計時并沒有料想到這種雷擊情況，故“存在設計缺陷”。
“這個設備目前還有50多個車站在用，正在研究設備改良。至于是否會全部撤換，暫時沒有定論，因為在沒有雷擊的地方，這個設備用得還是挺好。”該知情人士說，設備改良，也需要考慮成本等問題。
根據公開報道信息，有設備故障問題的車站調度集中系統CTC(CentralizedTrafficControl)為通號集團自主研發，有業內人士曾指出，為趕工期，此設備并未經過相應試驗，出廠的前兩批產品都未有“上線證”。對此，通號集團黨委工作部部長楊萬智給予了否定，稱其公司所有產品都通過相關許可認證。
另外，關于外界一直爭議的“2009年開始運行的甬溫線，硬件的安裝故障頻頻發生，相關電務段曾多次向全路通號下達整改通知，但有多次未來處理”的說法，楊萬智表示，“設備出現故障是很正常的，但是不是設備故障會導致事故卻不一定。”
管理上“不該邊修邊運營”
在上述知情人士看來，即使出現技術問題，若管理得當，也可能不至于釀成如此重大的追尾事故，“管理上同時存在很多問題，有的是關聯部門協調不夠，有的是職工素質不高。”
據了解，在此次國務院事故調查組中，除了技術組，還專門設立了管理組和綜合組。有公開報道稱，“值班員的疏忽”以及“混亂的管理”，也成為“7•23”事故的重要原因。但在具體管理責任認定上，卻一度出現激烈爭議。
8月25日晚，國家安監總局總工程師、新聞發言人黃毅在關于“7•23”溫州動車追尾事故原因的講話中，曾將責任引向溫州南站電務值班人員。
“從發生故障到列車追尾，責任部門沒有采取防范措施，違規操作，且當時上海鐵路局全路調控圖也沒發現故障信號，屏幕沒有顯示(故障)。這說明信號系統當時有問題，沒有顯示，但溫州南站電務值班人員未按有關規定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發生。”黃毅當天表示。
據公開報道稱，“7•23”事故當天，從19時34分起，因紅光帶故障，溫州南站前后多次被上海鐵路局調度所通知進入非常站控模式，即脫離CTC控制，轉為車站傳統人工控制。
按照《上海鐵路局行車規章文件匯編》規定，當計算機聯鎖顯示器顯示紅光帶時，車站值班員派助理值班員到現場確認紅光帶區間是否有障礙物或未出清列車，如沒有，則確認此紅光帶為“異常紅光帶”，車站值班員應立即向列車調度員報告，并在《行車設備檢查登記簿》(運統－46)內登記，同時迅速通知工務、電務前來查明原因，排除故障。
據稱，當天運統－46登記傳遞的信息是，負責在調度人員和電務之間進行協調的車站值班員只向電務通知了軌道電路(異常紅光帶)故障，卻并未通知列控系統故障。也正因為當天相關車站值班員未把CTC故障通知電務，直接導致了上海鐵路局調度所未意識到故障仍然存在。
不過，“溫州南站電務車間全體員工”8月26日晚即對外發布公開信，稱“國家安監總局發言人的講話與事實不符、混淆職責、有失公正”，強調當晚電務進行了 “正常的故障處理”，且“未按規定進行及時匯報”是職責混淆。
上述知情人士感嘆道，在設備問題上，“其實就不該邊修邊運營，應該停下來修好再運營，各方面協調不夠正反映了管理上的混亂。”
目前，相關車站值班員仍在接受調查，其未把CTC故障通知電務的原因尚不得而知。
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