1．0介紹
這份報告記述了1996年11月18日發(fā)生在連接英格蘭�？怂诡D和法國凱萊斯之間的英吉利海峽隧道火災的一些情況。由于NFPA沒有關于鐵路隧道和這種類型客車、貨車的規(guī)范文獻，所以對這次事故沒有進行事故分析。這份報告的范圍僅限于陳述通過現(xiàn)場調查以及隨后在準備起草報告時獲得的有關事實。我們的意圖并不是想確定火災事故發(fā)生的起因，也不是企圖指出此次事故各方面在各階段應負的責任。NFPA的目標是希望通過這份事故調查報告，可以使人們從中吸取深刻教訓，避免類似事故發(fā)生。
2．0行動總結
1996年11月18日(星期一)上午8：45(注：英國時間——英國�？怂诡D與法國凱萊斯之間有1小時的時差。為前后一致，本文以下提及的時間均為英國時間。英吉利海峽隧道由法國駛往英國的一列29節(jié)車廂的區(qū)間列車發(fā)生火災。該列車是一輛載運重型運輸車輛的列車，運送的車輛的車頂是堅固封閉的，車廂的兩邊開有窗格。
英吉利海峽隧道全長50．45公里，連接英國的福克斯頓與法國的凱萊斯，由一家私營公司一歐洲隧道公司(Eurotunnel)負責經營。整個隧道由平行的兩條運營隧道組成，分別稱為北運營隧道和南運營隧道，隧道直徑均為7．6米。在兩條運營隧道之間還有一條輔助隧道，該輔助隧道每隔375米設一個聯(lián)結通道將兩條運營隧道相互連接，這樣的聯(lián)結通道共有270個，輔助隧道的直徑為4．8米(16英尺)。隧道的深度介于海床下方45米～75米(150英尺～250英尺)之間。
火災發(fā)生于列車后面的一節(jié)運貨車廂處。據法國消防隊人員稱，當時他們看到了起火的列車駛入隧道。但是，當把這個情況報告鐵路控制中心(RCC)后，鐵路控制中心按照既定的標準運營程序作出決定：列車繼續(xù)朝英國方向行駛，到英國后再組織滅火。這個決定同樣也通知了列車司機，
每條隧道的終點都駐有一支應急部隊，稱為一線反應部隊(FLOR注：本文以后一線反應部隊均簡稱為FLOR)。法國方面的FLOR事發(fā)之后立即作出反應，進入輔助隧道開始行動。起初，英國方面也得到了通知，但沒有要求作出反應。然而，英國方面的FLOR表示一旦需要他們協(xié)助，可以經由輔助隧道進入隧道中部開始行動。
在通向該運營隧道的一個聯(lián)結通道處，列車司機看到在其控制臺上的警報燈亮了，這意味著列車存在一些不正常的問題，可能導致列車出軌。標準運營程序要求列車立即停止，進行檢修。于是，他將列車的前部停在位于4131界標處的控制站內，距凱萊斯車站約19公里。
列車停穩(wěn)后，列車長打開了客車廂。事后證明，這個行動是非常錯誤的。煙氣迅速竄入客車廂，當時車廂內有33個人。他立刻將門關閉，但為時已晚。據報告，當時煙霧非常之濃，以至于人們?yōu)楸苊馕藷煔舛坏貌黄教稍诘匕迳�。據英國消防官員稱，列車長迅速組織將旅客和乘務人員疏散到聯(lián)結通道。
法國FLOR趕到現(xiàn)場后迅速采取行動，將所有未受傷的人員安置在從相反方向駛來的一輛客車上。當法國FLOR正在處理傷員時，英國的FLOR人員也趕到了現(xiàn)場。雙方經過簡短的協(xié)商，決定由法方繼續(xù)進行傷員搶救，英方負責派人對火勢進行勘察。
位于4131界標處的聯(lián)結通道門成為進入事發(fā)隧道的人口。當時，可以控制隧道內空氣流動方向和流量的輔助通風系統(tǒng)(SVS)已經啟動，空氣開始從列車的前部流向后部，即從英國這邊流向法國方向。這時進入隧道的英國FLOR人員在確認客車廂和車頭沒有另外被困人員后，隨即到列車的后部對那里的火勢進行勘察。與此同時，正在輔助隧道進行處理的傷員被一輛救護車送至法國的車站。
從法國方面趕來增援的消防人員到達后，法國的一名指揮官擔任事故現(xiàn)場指揮官，并宣布此次事故為“跨國事故”。(按照事先制定的兩國隧道計劃，事故發(fā)生在哪國版圖范圍之內，就由哪國的人員負責指揮。此次事故發(fā)生在法國境內。)由于疏忽，直到晚上10：02才通知英國的二線反應部隊(SLOR注：本文以下二線反應部隊均簡稱為SLOR)出動。大約晚上10：19，英方SLOR經由輔助隧道趕到現(xiàn)場。兩國的SLOR由車站之外、消防站的消防人員組成。英國的SLOR指揮官負責與法國的指揮官進行聯(lián)絡。
兩國指揮官經過協(xié)商后決定，由法方從4163界標處的聯(lián)結通道、英方從4201界標處的聯(lián)結通道開始聯(lián)合滅火，這個滅火戰(zhàn)術實際上要求法國逆風向滅火，英方從中部滅火。因為假如只從逆風向滅火，將不可能在有限的時間內有效地控制火勢。該決定同樣也是基于這樣一種現(xiàn)實：由于空間所限，只有少數人員可以在隧道內參與滅火。
英方人員位于4201界標處的聯(lián)結通道，那里的門是手動開關的。由于輔助隧道內的氣壓明顯高于運營隧道，所以造成一開通向運營隧道的門，就出現(xiàn)一股強的氣流。這就要求消防員在進入運營隧道時，必須系緊自己，并確保身上沒有任何松散的設備，以防止一開門被吹進隧道。
除輔助隧道的氣流外，運營隧道內的通風系統(tǒng)不斷加壓．造成一股從英國這邊流向法國(由西向東)的強空氣流。兩者結合，在聯(lián)結通道外大約1米左右處產生了一個“氣泡”，在這個“氣泡”內相對來說是安全舒適的，但一旦消防員穿過“氣泡”邊界，就會遭受熱浪和煙霧的襲擊。這就要求所有人員都必須全副武裝，穿上防護服。
消防水帶連接在輔助隧道的墻壁消火栓上，然后引入運營隧道。開始階段，滅火主要集中在撲滅聯(lián)結通道門前的火。這個任務完成后，消防員開始沿著東側把水帶逐漸移向列車部。首先沿列車北邊走道向前鋪設，穿過列車，再沿著列車南邊的一段維修走道鋪設。由于極度炙熱，滅火的消防員只能在現(xiàn)場工作8分鐘，而后馬上由其他候補人員替換，如此保持滅火戰(zhàn)斗的連續(xù)性。
鋪設水帶的工作是非常困難的。由于直接暴露在大火中，隧道頂部內壁的大量混凝土開始剝落。這些混凝土碎石落在走道上，嚴重阻礙了水帶的鋪設工作。另外，這些剝落的碎石含有許多泥沙，溫度非常高，許多消防員稱踩到這些碎石時，腳底燙得要命。更糟糕的是，從內壁落下的碎石不斷砸中消防員的頭盔。大量碎石落在運載重型車輛的車廂的頂部，將部分車廂砸壞。
在撲救過程中從英國方向鋪設了兩條水帶，從法國方向鋪設了五六條。據報告，在開始階段水壓和流量對于維持有效的滅火攻勢是非常不足的。這個問題直到事故發(fā)生后6小時歐洲隧道公司的工程師重新調整了供水后才得以解決。
大火于次日凌晨5：00才得到控制，到上午11：15才完全撲滅。大火造成8節(jié)載運重型車輛的車廂及其貨物以及一節(jié)供汽車上下的車廂和后車頭完全損壞。同時造成隧道內壁大約200米完全損壞，另有200米被嚴重損壞。據肯特郡消防隊報告，隧道內壁在某些區(qū)域大約406毫米厚的混凝土層被燒毀，殘留部分只有51毫米厚。
據報告，兩國的消防人員均沒有傷亡。這起火災使隧道的客運服務中斷了15天。1996年11月21日，通過另一條未受災的隧道開始運送貨物，12月4日重新恢復了歐洲之星客車(從倫敦開往日巴黎的客車)，12月10日有限度地恢復了由�？怂诡D開往凱萊斯的旅游區(qū)間客車(只運小汽車)，運送大轎車的旅游區(qū)間車直到1997年1月6日才正式重新運行。
3．0 隧道
英吉利海峽隧道全長50．45公里，海面以下長38公里，于1994年5月19日開始通車。整個工程共由三條隧道組成，火車在外面兩條隧道(分g，j稱為北運營隧道和南運營隧道)行駛，在兩條運營隧道之間是一條輔助隧道。每隔375米有1個聯(lián)結通道將輔助隧道和兩條運營隧道連接起來，這樣的通道共有270個。
整個隧道的施工路線穿過了被稱為白堊泥灰?guī)r的巖石層。之所以選擇這條路線，是因為這種泥灰?guī)r是白堊和泥土的混合物，便于挖掘，而且不滲透海水。
3．1 運營隧道
兩條運營隧道的直徑均為7．6米，隧道的深度距海床以下45米～75米不等。隧道的內壁由850000塊獨立的鋼筋混凝土預制板鑲嵌而成，大約厚406毫米。隧道的電力由1條架空的鏈狀導線供應，它向火車供應的電壓可以達到25000伏特。
隧道的一側是800毫米寬的走道，另一側是500毫米寬的維修走道。正常情況下隧道是沒有照明的，如需要也可打開空中的照明燈。運營隧道內有兩條轉線軌道，一條距英國隧道口17公里，位于海床下47米處，長156米，寬18米，高9．5米。另一條轉線隧道距法國隧道口15．7公里，位于海床下45米。轉線軌道的設計要求是使機車從隧道的一側移向另一側，這就避免了例行檢修時隧道的正常運營不致中斷。在這些轉線交叉處設置了一些大門，這些門有三種狀態(tài)，開、關但沒有封閉、關而且封閉。當這些門處于第3種狀態(tài)時，可以達到提供90分鐘防火保護的設計要求。
3．2輔助隧道
輔助隧道位于兩條運營隧道之間，其作用是為運營隧道提供維修和緊急事故救援服務，同時也可充作疏散旅客的安全避難場所。輔助隧道直徑為4．8米，底部鋪有平坦的路面，可供裝有橡膠輪胎、柴油驅動的機車行駛。
輔助隧道內的氣壓始終維持高于運營隧道的氣壓，從而防止運營隧道內的火災燃燒產物經聯(lián)結通道門竄入。為了保持這種高氣壓，輔助隧道每端都安裝了55米長的氣閘。進入輔助隧道的車輛必須先進人氣閘的外門，等門關上后，方可通過下一道門。
輔助隧道底部嵌有導引電纜，用以引導高速行駛的維修和緊急事故救援專用車。隧道內的照明可以通過鐵路控制中心遙控，也可就地控制。隧道的內壁與運營隧道類似，采用鋼筋混凝土預制板鑲嵌而成，約320毫米厚。
3．3 聯(lián)結通道
在輔助隧道與運營隧道之間，每隔375米有一個聯(lián)結通道將兩者相連，這樣的聯(lián)結通道共有270個。通道是從英國福克斯頓車站開始編號的，所以通道的編號從英國向法國逐漸增加。輔助隧道通向運營隧道的門的耐火極限是120分鐘。所有門的狀態(tài)都可以通過鐵路控制中心監(jiān)控，甚至可以在鐵路控制中心遙控門的開關。
當然，也可使用手動曲柄開門。這些門或是朝向輔助隧道這面開啟，或是一種滑門。共有76個聯(lián)結通道門設有通風口，用來調節(jié)運營隧道的通風。該系統(tǒng)安裝了單向氣閥，確�？諝庵豢赡軓妮o助隧道流向運營隧道。此外，還有一個通常處于開啟狀態(tài)的獨立的防火閥，通過指令可以將其關閉。在維修操作時關閉兩個通風口的防火閥不會影響隧道的空氣流動。
3．4滅火系統(tǒng)與火災探測系統(tǒng)
在輔助隧道和運營隧道內都沒有安裝自動滅火系統(tǒng)，只在輔助隧道中一間設有電氣設備的設備室內安裝了哈龍1301自動滅火系統(tǒng)。房間內一旦起火或者煙霧超過—定濃度，可以自動啟動系統(tǒng)滅火。通過鐵路控制中心或本地的手動按扭也可控制系統(tǒng)啟動。系統(tǒng)啟動滅火前，室內通風系統(tǒng)和管道內的防火閥將關閉。
兩條運營隧道內每隔2公里安裝一組探測器，包括感煙火災探測器、火焰探測器和一氧化碳探測器，共有66組。每組探測器稱為一個探測站。感煙探測器分離子型和光電型兩種，火焰探測器分紫外和紅外兩種。三條隧道里都安裝有火焰探測器，輔助隧道里同樣也安裝了感煙探測器和一氧化碳探測器。每個探測站中都裝有一對間距為10米—12米的火焰探測器。同時安裝感煙和火焰兩種類型的火災探測器是為了減少火警的誤報。只有不同類型的兩種探測器同時反應，才可以確認發(fā)生火災。如只有一個探測器報警，傳送的報警信號不予確認，當有第二個探測器報警，才向火災事故控制中心和主控制中心傳送準確的火警信號。整個系統(tǒng)中共設有74個區(qū)域火災報警控制器，通過其可監(jiān)視各探測站的運行狀態(tài)，并可發(fā)出火警信號。
隧道的供水來自四個地方：卡斯特山供應英國陸地地下部分的水；莎士比亞崖供應英國海底部分的水；桑干特供應法國海底部分的水；拜新哥供應法國地下部分的水。這四個地方都有一個800立方米(211000加侖)的儲水池，當水池的水降至750立方米時，可以通過市政供水自動充滿。每處都有一個流量為15立方米／小時的輔助泵維持供水管道的最低壓力。莎士比亞崖、桑干特、拜新哥三處都設有流量為120立方米／小時的低壓泵。另外，這四處還設有流量為120立方米／小時的高壓泵，卡斯特山甚至有兩臺這樣的高壓泵。整個系統(tǒng)設計的供水壓力是30巴，在聯(lián)結通道處降為7巴。系統(tǒng)的總設計能力要求同時能為出水量為30立方米／小時的四支水槍供水，也就是說總供水能力應達到120立方米／時。
每個泵房主要負責特定部位管道的供水。但是，一旦某處的泵房不能滿足需求，該部位的系統(tǒng)可以從另外兩處泵房獲得供水。泵房的用電由全國電力網負責供應，假如電力不足，在莎士比亞崖、桑干特還備有備用發(fā)電機。在最壞的情況下，也可以只靠自然落差向總管道供水。但是這種情況下，壓力是逐漸減少的。這種模式只能手動選擇。
在每個聯(lián)結通道交叉處，都從主管道上分出兩支直徑為125毫米的分管，其中一支分管通向北運營隧道，另一條通向南運營隧道。每支分管都連有四個消火栓，其中一個設在靠近運營隧道的聯(lián)結通道門側，三個設在運營隧道內。運營隧道內的消火栓每隔125米設置一個，都設在靠近輔助隧道的這一邊。在每個聯(lián)結通道處都設有截止閥將分管和總管隔斷，每隔3個聯(lián)結通道設一個電動截止閥，它可以通過鐵路控制中心的工程管理系統(tǒng)(EMS)遙控。另外，還有3個通常處于關閉狀態(tài)的電動截止閥將主管道的水分成4部分，每部分分別由一個泵房供水。一旦需要額外供水，鐵路控制中心可以遙控將這些閥門開啟。主管道的工作壓力設計為40巴，在聯(lián)結通道處通過支管的減壓閥降至7巴。
系統(tǒng)設計的最大流量為每小時120立方米，可以滿足同時供應四支水槍的要求。這種供水量可以保證四支水槍連續(xù)4小時-6小時的滅火出水量。供水系統(tǒng)的設計同時考慮了提供泡沫的可能性。聯(lián)結通道內的管道可與泡沫產生器連接。泡沫產生器及泡沫液由FLOR或SLOR的消防車運來。
3．5 通風
隧道內的通風可在兩處控制，一處在英國的莎士比亞崖；一處在法國的桑干特。在運營隧道中，有兩種類型的通風系統(tǒng)。一種是正常通風系統(tǒng)(NVS)，正常情況下空氣通過一系列通風口從輔助隧道流向運營隧道。一旦發(fā)生意外，可以利用輔助通風系統(tǒng)(SVS)使氣流增加，流向指定方向。SVS的通風扇位于莎士比亞崖和桑干特，預先設置了6種狀態(tài)。
當列車在隧道內行駛時，隨著列車的運動會產生一種稱為“活塞現(xiàn)象”的氣流運動。為減輕這種氣流運動產生的壓力，在兩條運營隧道之間安裝了200個減壓管道。這些減壓管道每隔250米設一個，直徑為2米。管道內還裝有耐火極限為90分鐘的防火閥。
3．6 供電
通常情況下三條隧道的用電由車站負責供應，兩國各自承擔一半。隧道的電是經由架空導線傳送至機車的。這些架空導線隔1．2公里分成一段，每段都是單獨供電。輔助隧道里有148個配電室，每個配電室都安裝了哈龍1301自動滅火系統(tǒng)。
3．7 排水
隧道內設有良好的排水系統(tǒng)，可將車輛的正常用水以及漏水、雨水和滅火后留下的水排到位于隧道低處莎士比亞崖、桑干特的5個泵房。滅火后留下的水通過排水系統(tǒng)被送至危險物池，重新分析，再進行相應的處理。
4．0 車站
隧道有兩個車站，一個位于英國�？怂诡D，另一個位于法國凱萊斯。它們在功能上是相似的，各自的緊急反應組織、設施、裝備也極為類似，只是主要的車輛維修設備都在凱萊斯站。這兩個站以及隧道統(tǒng)稱為“特區(qū)”，由一家叫做歐洲隧道公司的私營公司經營。
兩個車站的主要區(qū)別是軌道的布局。為便于車輛折返，�？怂诡D車站采用的是8字形的軌道布局，而凱萊斯車站則是通常的跑道形。
4．1 控制中心
“特區(qū)”共有8個控制中心，每個車站4個，包括：車站控制中心、鐵路控制中心、火災事故管理中心和大型事故控制中心。
4．1．1 車站控制中心(TCC)
車站控制中心負責站內所有地上操作。
4．1．2 鐵路控制中心(RCC)
隧道內的鐵路運營一般由�？怂诡D的鐵路控制中心負責，凱萊斯還有一個相同的備用控制中心。
4．1．3火災事故管理中心(FEMC)
每個車站都有一個火災事故管理中心負責監(jiān)控設備室的火災探測和滅火系統(tǒng)以及運營隧道內的火災探測和一氧化碳監(jiān)控設備。每個火災事故管理中心都設有一個反映整個隧道情況的“仿真臺”，在其上面有所有火災探測單元和探測臺的顯示燈。另外，還有3臺計算機工作站分ZU用英語和法語以圖形方式顯示隧道內探測器的狀態(tài)。
4．1．4 事故控制中心(ICC)
一旦出現(xiàn)緊急事故，車站的事故控制中心就立即啟動。該系統(tǒng)由所有相關部門(如消防、警察、救護和歐洲隧道公司等)的人員組成，一般不配專人。事發(fā)后通過便利的通訊手段相互聯(lián)系，協(xié)同工作。
4．2應急備用停車線
每個車站都建有列車出現(xiàn)問題后使用的停車線。福克斯頓的停車線用兩堵鋼筋混凝土墻分隔開，墻高6米，長75米，停車線上設有為火車司機正確�？康臉酥荆＼嚲�兩側頂部設有許多泡沫噴嘴，可以與5 000升FFFP泡沫罐相連。車站控制中心可以在20秒之內切斷停車線每部分懸鏈線的供電。凱萊斯的停車線由泥土板分隔，長為一個完整的列車長度。
4．3 保安
車站及隧道的保安由各自國家的警察部門負責。�？怂诡D的保安措施包括建有一座可對貨車進行全面X光檢查的建筑、設立圍堤以及采用紅外線閉路電視進行監(jiān)控等。另外一個保安措施是關于如何防止動物進入隧道的，因為動物進入隧道將給隧道的運營帶來危險，所以采取檢疫限制措施以防止動物穿過邊界是極為必要的。除此之外，還備有一些專門的運動和重量傳感器來檢測穿越圍堤的動物。按照協(xié)議，雙方對兩個車站內的任何一點都有管轄，一方的警察部門也可以駐扎在另一方的車站內，并可以進行巡邏。
4．4 隧道運營
隧道從1994年5月19日開始運輸貨物，1994年10月12日開始運送乘客。下表反映了1995年7月～1996年6月間隧道的交通運營量：
表4．4 1995年7月～1996年6月間隧道的交通運營量
小機動車(輛)
854174
客車(輛)
27791
卡車(輛)
271925
歐洲之星旅客列車(輛)
2233608
貨車(噸)
1298759
整個行駛時間約為35分鐘，其中在隧道內行駛26分鐘。高峰時期，1小時會有4趟列車。每個隧道設計的最大運營限度是保證在任何時間都可同時行駛7輛列車。
隧道中行駛的列車有4種：歐洲隧道公司的旅游區(qū)間車、歐洲隧道公司的載運重型運輸車輛的列車、歐洲之星旅客列車和標準貨車。
歐洲隧道旅游區(qū)間車
�？怂诡D開往凱萊斯的區(qū)間車可以同時運送旅客及其私人汽車。旅客可以開車駛入車站，買票通過護照檢查之后，便可以將汽車開上火車，一起運輸。
載運重型運輸車輛的列車
載運重型運輸車輛的列車是指在車上可裝載卡車的火車，卡車可以在兩個車站上、下車。這種列車的運貨車廂可以承載44公噸的拖車。在列車行駛期間，卡車司機可以坐在乘客車廂里，而不必呆在其卡車駕駛室內。
歐洲之星旅客列車
歐洲之星是由倫敦開往巴黎的列車，在隧道內時速可達到300公里川、時，但在英國境內最高時速限制在160公里／時之內。旅客乘座普通車廂，汽車不得通過火車運輸。
標準貨車
此外，隧道中運營的還有一種標準貨車。它不在隧道兩端的車站裝卸貨物，隧道只是運輸路線的一段。這種列車只有一個駕駛員。
兩國就區(qū)間列車失火后的緊急救援行動制定了許多標準行動程序，其中考慮的一個重要因素就是列車起火地點與乘客車廂的相對位置。假如是乘客車廂位于前部的列車著火，第一選擇是列車繼續(xù)通過隧道前進直至隧道另外一端；假如乘客車廂位于后部的列車起火，那么標準行動程序則要求立即停止列車，組織旅客和乘務人員疏散到輔助隧道。
5．0全部車輛情況
歐洲隧道公司共有兩種型號的列車，分別是旅游車和載運重型運輸車輛的列車，均配有司機和列車長。司機位于前車頭的司機室，負責駕駛火車，列車長室在旅游車中位于后車頭，在載運重型運輸車輛的列車中則在乘客車廂內有一房間。旅游車有6名乘務員，載重貨車只有1名。
5．1 火車頭
歐洲隧道公司目前擁有38個相同型號的火車頭，它們均為22米長，3米寬，4．1米高。隧道內動力電的電壓為25000伏特，通過兩個導電弓架經架空線傳至火車頭，緊急情況下，將導電弓架拔下就可切斷機車的供電。供來的電經車頭變壓處理后，以1500伏特供應整個列車，其中有110伏的直流照明電路和220伏的交流電。每個車頭的功率是5．76兆瓦，牽引能力為2000噸。車頭的最大時速為160公里／時，但通常時速約為140公里／時。
每個旅游區(qū)間車都一前—后設有兩個車頭。兩個車頭都可以牽引列車，一旦其中一個出現(xiàn)故障，另—個可以牽引列車正常行駛。前端車頭稱為1號車頭；后面的稱為2號車頭。兩車頭都是以朝向1號車頭的方向來標明左右的。整個車頭分成4個獨立的分區(qū)，分別是1區(qū)、2區(qū)、3區(qū)、4區(qū)。1區(qū)是前駕駛室，司機通常在此操作，2區(qū)是在1區(qū)后的連廊，3區(qū)是發(fā)動機室，4區(qū)是后駕駛室，可以充當輔助駕駛室。這4個區(qū)都用防火門和防火墻相互分隔，每區(qū)都安裝了哈龍1301自動滅火系統(tǒng)，并備有兩個貯瓶，可以自動或手動啟動。每區(qū)系統(tǒng)的火災探測任務由安裝的離子式和光電式感煙和火焰探測器完成。在探測器啟動報警和司機啟動哈龍系統(tǒng)之間有30秒的間隔時間，司機可以根據報警情況進行控制。哈龍滅火系統(tǒng)可以通過手動釋放按鈕啟動，也可手動釋放貯瓶內的哈龍。
另外，車頭外部還有控制手柄可用來控制系統(tǒng)除電動車頭外，還有5個柴油驅動的車頭用于維修和出現(xiàn)緊急事件時的救援。
5．2旅游區(qū)間車
共有9列旅游區(qū)間車，每個旅游區(qū)間車由兩段組成，每段又由以下4部分組成：1節(jié)車頭、2節(jié)供汽車上下的專用車廂(單層或雙層)、12節(jié)車廂。這樣，每列旅游區(qū)間車共有30節(jié)車廂(2節(jié)車頭、4節(jié)供汽車上下的專用車廂和24節(jié)車廂)，800米長。
供汽車上下的專用車廂(單層)
單層供汽車上下的專用車廂主要承運像公共汽車這樣的大型客車，長26．43米，寬4．10米，載重15噸。
供汽車上下的專用車廂(雙層)
雙層供汽車上下的專用車廂主要承運小汽車，長27．25米，寬4．10米，載重15噸。
雙層區(qū)間車
同樣，雙層區(qū)間車有兩層用來承載乘客汽車，每層可停放10輛小汽車。
防火措施
探測系統(tǒng)：車廂頂部安裝了離子和光電感煙探測器，頂部對角線處安裝了紫外火焰探測器，位于車廂地板爿冰管處安裝了氣體探測器，車廂的污水池附近還安裝了火焰探測器。
滅火系統(tǒng)：車廂內安裝了全淹沒式哈龍1301和水成膜泡沫(AFPP)兩種自動滅火系統(tǒng)。如果只有一個探測器動作，則向司機送警報信號，如果第二個探測器繼續(xù)報警，則向本車廂以及相鄰兩節(jié)車廂發(fā)出疏散警報。系統(tǒng)發(fā)出音響警報，墻上的疏散指示燈也亮起，引導乘客向鄰近車廂轉移。這時，自動關閉通風系統(tǒng)，啟動全淹沒式哈龍滅火系統(tǒng)。如果氣體探測器探測到可燃氣體的濃度達到一定范圍，則立即啟動安裝在地面上的水成膜泡沫滅火系統(tǒng)。
探測器狀態(tài)
注 釋
警報狀態(tài)
行 動
任何一個探測器動作或氣體探測器探測濃度<10％或人工啟動報警按鈕
可能出現(xiàn)異常
1級報警
向列車長發(fā)出報警，自動關閉視頻監(jiān)視器。如是氣體探測器報警，那么通風系統(tǒng)照常運轉；如是感煙探測器報警，則關閉通風系統(tǒng)。
任何兩個探測器動作
可能發(fā)生火災或燃料泄漏
2級報警
向車廂發(fā)出疏散報警，如可燃氣體，立即啟動水成膜泡沫滅火系統(tǒng)
測光計3級報警
危險在即
3級報警
啟動哈龍滅火系統(tǒng)，自動關閉通風系統(tǒng)
下面是可能出現(xiàn)的3種報警狀態(tài)：
1級 可以在列車內手動復位報警系統(tǒng)。
2、3級 不能在列車內復位系統(tǒng)，只能在車站設置。
火災報警和滅火系統(tǒng)有3種運行模式：
模式1：當列車位于站臺，但沒有進行裝卸時，系統(tǒng)處于這種模式。這時系統(tǒng)本身處于加電狀態(tài)，但警報、探測器、滅火系統(tǒng)都不能使用。
模式2：裝卸操作時系統(tǒng)處于這種模式。這時，離子探測器處于非工作狀態(tài)，哈龍滅火系統(tǒng)處于手動模式。氣體探測系統(tǒng)和水成膜滅火系統(tǒng)可以使用。
模式3：在運輸過程中系統(tǒng)處于這種模式，所有探測器都正常工作，所有滅火系統(tǒng)處于自動模式。
車廂與車廂之間以一扇金屬防火卷簾和兩副通道門分隔，它們的耐火極限是30分鐘。在關閉狀態(tài)時，這些門都是氣封的。當乘客想通過通道門時，必須首先按下釋放氣體的按鈕，方可開門穿過。隨后，氣體會自動充滿。釋放氣體、解除密封的時間大約2秒鐘。
采暖、通風、空調系統(tǒng)有3種運行模式：
運輸時：處于這種模式時，系統(tǒng)從隧道中抽取空氣，循環(huán)輸送至各個車廂。
裝卸時：為消除煙氣，系統(tǒng)將室內廢氣排出。
起火時：系統(tǒng)使空氣只在起火車廂內循環(huán)，這時防火閥關閉，將系統(tǒng)與外部隔開。假如是雙層車廂起火，煙氣有可能蔓延擴散到每層。
5．3 載運重型運輸車輛的列車
共有8輛載運重型運輸車輛的列車。這種列車有3種車廂：1節(jié)網狀貨車廂、1節(jié)供汽車上下的專用車廂和1節(jié)乘客車廂。通常情況下，載重貨車由28節(jié)貨車廂、2節(jié)供汽車上下的專用車廂、1節(jié)客車廂和2個車頭組成。
該列車在其開式車廂上可以運送運貨卡車，卡車司機可以在前車頭后面的乘客車廂休息，不必呆在其卡車駕駛室內。該列車一般配備1名司機、1名列車長和1名乘務員。通常情況乘客車廂位于前車頭的后面，但在隧道出現(xiàn)高速氣流的時期，如列車在彎道上行駛時可能會有出軌的危險，所以很難掉頭。為解決這個問題，在列車后部還配有1個乘客車廂，這樣列車可不必掉頭，而直接倒回。
乘客車廂
乘客車廂有4個供乘客出入的門，每側兩個。車廂的前后部還有供乘客出入的門。列車長在乘客車廂的后部一個獨立的分隔間。所有這些門都采取充氣密封措施，開門前必須先放氣解除密封。乘務員室共有52個座位。
供汽車上下的專用車廂
這種車廂在每側都有升降板便于卡車駛入。車廂的末端設有一個操縱升降板的控制室，感煙探測系統(tǒng)就安裝在控制室的頂棚。
在乘客車廂和汽車裝載車廂之間有一個自動車鉤，它可以在乘客車廂或車頭進行控制。
運貨車廂
運貨車廂可以承運長20米、高5．6米、寬4．1米的大型卡車．載重量49噸。為減輕整體重量，所以車廂設計為敞開式，側墻為格柵狀。每個運貨車廂可以承載1輛大型拖車或者若干輛小機動車。
防火措施
每個供汽車上下的專用車廂端部的登車橋上都裝有空氣采樣感煙探測系統(tǒng)，感煙探測系統(tǒng)可以將警報傳給司機和乘客車廂內的列車長。
貨車車廂之間沒有防火分隔，司機也沒有視頻攝像機可以監(jiān)視整個載重貨車。每個貨車車廂設有兩個污水槽，1個存放普通廢水，1個存放危險物質，如汽油和柴油。每隔9天接受1次正常險修，此時將污水槽清空。
6．0 消防隊
6．1 組織
消防和救援任務分5U由兩國的消防部門承擔，英國是肯特郡消防隊，法國則是搶險救援局。英國方面有8名執(zhí)勤消防員，法方為11名。兩國配備的消防員數量不同主要是因為法方消防隊主要負責車站的消防安全，英方則只負責隧道內的消防安全。
一線反應部隊(FLOR)
車站的緊急救援中心配備了專職人員，英方8人，法方11人。這19人共同組成了一線反應部隊(FLOR)，負責救助隧道內發(fā)生的所有事故。他們駐扎在隧道的邊界，不管發(fā)生在哪國國界內的事故，都將提供快速反應。為在事故中便于確認FLOR人員，他們都統(tǒng)一佩戴紅色的頭盔。這是因為其他進入隧道的人員都得依靠這些人員在隧道方面的專業(yè)知識和技能。
二線反應部隊(SLOR)
二線反應部隊(SLOR)由駐扎在隧道邊界外的消防站人員組成，他們平時都曾接受隧道緊急救援訓練。
肯特郡消防隊制定了一套隧道緊急事故反應的標準程序。如果要求SLOR反應，他們將立即派出6輛消防車，每車4人，趕赴�？怂诡D車站邊的中間集結站等候車站緊急救援中心調度。如確需他們進入隧道增援，則乘坐專用的SLOR搶險救援車通過輔助隧道趕往現(xiàn)場。如還需增援，SLOR將再次派出6輛消防車。消防員可以通過輔助隧道趕往現(xiàn)場，或連同消防車一起乘坐載運重型車輛的專用列車從另一條未出事的隧道運至事故現(xiàn)場附近。另外，兩國的指揮人員也屬于SLOR的一部分。
另外，每個車站的緊急醫(yī)療救護車配備的也是SLOR的人員。�？怂诡D車站消防隊還有一輛通信車，配備了肯特郡警察局的兩名人員。該車裝備了許多通信設備，與輔助隧道的有線系統(tǒng)相連，極大地增強了三條隧道之間的通信能力。
6．2緊急事件反應行動程序
FLOR與SLOR都制定了為處理隧道和車站內的突發(fā)事件的標準行動程序。按照程序要求，法方的FLOR負責處理隧道內和凱萊斯車站的事故。起草這份報告時，�？怂诡D車站的緊急事故處理由在車站外邊的肯特郡消防隊負責。當時，英方FLOR表示將在3個月內訂購一輛專用消防車，為�？怂诡D車站提供緊急事故反應服務。
隧道的中點恰是兩國的邊界，所以確定事故處理管轄范圍是很有必要的。按照協(xié)議，事故發(fā)生在哪國邊境之內，則由該國負責事故指揮。當然，對于兩國的FLOR來說，不管事故發(fā)生在隧道何處，他們都需迅速出動。SLOR的行動范圍原則上不超出隧道中點，即不進入對方國家邊境，除非事故指揮官發(fā)出特6U援助請求。這種情況下，現(xiàn)場指揮官可以宣布發(fā)生“跨國事故”，從而使其有權調動對方國家的救援力量。宣布發(fā)生“跨國事故”，對于啟動一系列事先兩國確定的緊急事件反應行動程序，有效處置事故，具有十分重要的作用。而在宣布發(fā)生“跨國事故”之前，發(fā)生在本國境內的事故只能由本國的救援力量和雙方的FLOR處理。一旦隧道內的自動火災報警系統(tǒng)發(fā)出警報，F(xiàn)LOR將立即作出反應。如證實隧道確實發(fā)生事故，才要求SLOR反應。SLOR行動反應程序中l(wèi)級反應出動6臺消防車和相應的指揮官，2級反應再出動6臺消防車。所以為了滿足SLOR出動12臺車的需求，肯特郡消防隊必須擁有50臺消防車以供調動。
因為此次行動當中沒有像英語在國際航空運輸中那樣的際準語言，所以為改進通信質量，英國消防人員正在進行法浯培訓。
兩車站之間存在1小時的時差，為避免混淆，整個隧道內的時間以凱萊斯車站的時間為準(但本報告采用的時間是英國時間，因為報告引用的許多資料都來源于肯特郡消防隊)。
關于隧道內出現(xiàn)事故后如何通知參與救援行動的各種機構和組織，也制定了—套程序。一旦發(fā)生事故，鐵路控制中心(RCC)首先通知火災事故管理中心(FEMC)，由FEMC調度就近的FLOR；RCC同時也要通知鐵路控制中心(TCC)，由TCC再輪流通知車站主管人員和外圍應急組織(ERO)。視事故嚴重程度再通知事故管理中心(ICC)。
隧道事發(fā)后，第一批抵達現(xiàn)場的FLOR負責估計整個形勢，向FEMC報告，還要建立一個前線指揮站負責協(xié)調隧道內的救援行動和通信。FLOR的指揮官自然成為現(xiàn)場指揮官，到場后負責隧道內事故搶險救援工作。
若載運重型車輛的列車失火，有三種預案可供選擇。第一種選擇是列車繼續(xù)前行，抵達另一端的緊急停車線后再撲滅火災；第二種是將列車駛入隧道內的控制站，把前車頭和乘客車廂與其余部分斷開后繼續(xù)前行，其余車起火的廂留在隧道內；第三種是將列車駛入隧道內的控制站，然后迅速組織旅客和乘客疏散至輔助隧道。
6．3 裝備
個人防護裝備
肯特郡的每名消防隊員都配備全套的個人防護裝備，包括外套、褲子、靴子、手套、頭罩、頭盔和呼吸器具。肯特郡消防隊有一套完善的消防員責任制系統(tǒng)，可以記錄消防員啟用呼吸器具的時間、壓力、預期使用周期和預期撤離時間。法國方面消防隊的防護裝備情況不太清楚。
車輛
每個消防隊都配備了專用的輔助隧道運輸系統(tǒng)(STTS)消防車。該消防車采用橡膠輪胎柴油機驅動，長10．2米，寬1．5米，時速50公里／時。�？怂诡D車站還備有1輛通信車，由肯特郡的警察人員駕駛。這種通信車可以極大地改善隧道內以及隧道和車站之間的通信能力。
7．0火災
7．1火災時間表
日期
英國時間
經歷時間
火 災 情 況
96／11/18
晚上8：45
0：00
一輛起火的載運重型運輸車輛的列車由凱萊斯車站進入隧道。
96／11/18
晚上8：47
0：2
英法兩國的FLOR開始行動。
96／11/18
晚上9：15
0：30
法方FLOR抵達火災現(xiàn)場。
96／11/18
晚上9：30
0：45
英方FLOR抵達火災現(xiàn)場，法方FLOR在輔助隧道開始給傷員輸氧。
96／11/18
晚上9：35
0：50
列車內未受傷的乘客通過停在北隧道的一列客車開始疏散。
96／11/18
晚上9：40
0：55
英方FLOR進入隧道開始勘察現(xiàn)場。
96／11/18
晚上10：02
01：17
肯特郡消防隊接到出動命令。
96／11/18
晚上10：19
01：34
英方—12人的SLOR(10名消防員、2名指揮官)進入隧道。
96／11/18
凌晨3：00
06：15
歐洲隧道公司的工程師重新調整了供水系統(tǒng)。
96／11/18
凌晨5：00
08：15
火勢基本得到控制。
96／11/18
上午11：15
14：30
大火被完全撲滅。
7．2 火災經過
一列載有31名乘客和3名乘務員的載運重型運輸車輛的列車由法方車站進入隧道，該貨車配有2節(jié)車頭、1節(jié)客車廂、4節(jié)供汽車上下的專用車廂和29節(jié)運貨車廂(通常配置是28節(jié))。
晚上8：45，英方的火災事故管理中心(FEMC)接到法方FEMC的報告，有一列著火的列車進入了隧道。報告說，有人看到了著火的列車，并已經告知了凱萊斯的車站控制中心(TCC)，TCC再通知鐵路控制中心(RCC)。這時，這列著火的列車已經駛入隧道。
按照標準運營程序要求，列車應穿過隧道到達另一端，在緊急停車線處進行滅火。所以，沒有立即通知英國的FLOR進入隧道作出反應。
當�？怂诡D的火災事故管理中心(FEMC)通知緊急反應人員時，一名英國的指揮官隨后進入FEMC查看了監(jiān)測器的顯示狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)隧道內一氧化碳濃度已經超出警戒線的兩倍。晚上8：47，英方FLOR接到命令，所有8名隊員分兩組立即出動，到達隧道中點待命。
據歐洲隧道公司官員稱，列車著火的情況當時已通過無線電話通知了列車司機，并指示他繼續(xù)向前行駛到英國這邊。但不久，司機就在其控制臺上接收到一個警報信號：火車存在出軌的危險。
這種警報不管發(fā)生在什么時候，都要求列車馬上停止，事實上司機也是這樣做的。一般情況下，隧道內氣流流動方向是從列車的前部流向后部，但當列車停駛后，由列車尾流引起的氣流運動將會導致煙氣從后部流向前部。
當控制中心詢問司機列車的確切位置時，由于列車四周濃煙圍繞，根本無法辨認界標，司機只好報告說他無法確定列車的位置。不過，通過安裝在鐵軌上的傳感器，鐵路控制中心(RCC)的監(jiān)視器可以確定列車的位置。但是，監(jiān)視器只能顯示列車�？康能壍赖囊欢危詮腞CC仍然無法準確地確定列車的位置。(后來確認列車大致停在距凱萊斯車站19公里處。)
列車停駛后，火勢變得更加猛烈，甚至燒毀了架空的動力線，造成車頭無法前行。這時，列車長打開了乘客車廂，致使煙氣涌入車廂。據媒體報道，煙霧非常濃重，以至于乘客不得不平躺在地板上以免吸入煙氣。據消防官員稱，列車長當時迅速組織乘客從乘客車廂疏散到輔助隧道的安全地帶。
法方FLOR一接到通知便立即作出反應。但由于事先制定的計劃是列車繼續(xù)前行至英方，所以他們沒有立即進入輔助隧道。但是，他們后來仍然是緊跟在起火的列車之后進入輔助隧道。
法方FLOR于晚上9：15到達事故現(xiàn)場，開始對吸人過多煙氣而窒息的乘客進行搶救。在開始行動大約10分鐘以后，英方FLOR得到通知：列車已經停止，疏散工作正在進行，司機被困在駕駛室內。由于英方不知道駕駛室是位于列車的前部還是后部，所以他們開始就各種可能遭遇的情況制定不同的應急方案。他們于晚上9：30到達事故現(xiàn)場，當時，隧道內有許多乘客，并有七、八名躺在地下正在接受法方FLOR的搶救。英方的指揮官想了解事故原委，但由于語言不通而只能獲悉事故的大概情況。于是，英方人員也投入到救護工作中去。
2分鐘～3分鐘后，法方的FLOR人員企圖進入運營隧道確定火災發(fā)生位置。但由于煙火他們根本無法前進，于是不得不撤回到聯(lián)結通道，關閉通道大門。
由于乘務人員吸人過多煙氣，所以無法向反應人員提供關于火災的詳細情況，這無疑加劇了評判事故嚴重程度的困難。
經過英法兩國FLOR高級官員的協(xié)商，決定由法方繼續(xù)負責傷員救護工作，直至將傷員全部疏散出隧道，由英方對南隧道的火勢進行勘察。
晚上9：35，一列旅游客車駛入北隧道，停在事故現(xiàn)場的對面。
通往北隧道的聯(lián)結通道門被打開，以便將有行動能力的乘客轉移到旅游車。沒有行動能力的傷員不久將通過從輔助隧道到達的救護車運送到法國。
緊跟這列起火的貨車還有一列由法方駛人南隧道的貨車，它停于5685聯(lián)結通道處，列車上只有一名乘客和一名司機，他們由聯(lián)結通道門迅速撤離。起火的列車引起的氣流運動，伴隨著后一列貨車引起的氣流活塞運動，加劇了煙氣由起火列車后部往前蔓延。
英方指揮官向控制中心提出建議，由他負責指揮現(xiàn)場的各支隊伍。這實際上是事先制定好的程序，對于避免由通風控制導致的混亂有積極的作用。因為對于工程管理系統(tǒng)(EMS)的操作人員來說，明確在事故中由誰來負責現(xiàn)場秩序是至關重要的。
晚上9：40，英方FLOR派出一批消防隊員到達4131聯(lián)結通道處執(zhí)行勘察任務。這批隊員分為兩組，控制組留在通道大門處，勘察組攜帶水帶和熱像儀進入隧道進行火勢勘察。兩組之間通過手提電話保持聯(lián)系。
氣流運動的自然方向是從英國流向法國。但是，由于緊跟著的第二列貨車產生的“活塞效應”，導致部分氣流反方向流動。這致使當消防員進入運營隧道時，煙氣正從法方流向英方�？辈旖M最初進入隧道后報告說，整個列車頂上都覆蓋著煙灰。他們首先向西進行搜索，證實火車駕駛室沒有人。隨后向東朝列車后部搜索。此時，從西向東的煙氣越來越濃，據推斷可能是開啟了輔助通風系統(tǒng)。當他們向東前進到21車廂附近的左彎道時，與守候在4131聯(lián)結通道處的控制組失去了聯(lián)系。據推斷可能是大火燒毀了隧道內的無線電通訊系統(tǒng)，導致通信中斷。他們總共從4131通道向前前進了600米，當經過4163聯(lián)結通道時，開始觀察到大火造成的嚴重損害，包括掉下來的管道、走道的壁燈和電纜。在此處可以看見熊熊燃燒的大火。越接近起火點，隧道的損失越嚴重。在經過4163聯(lián)結通道300米后，由于走道上堆積了大量碎石而無法前行。由于與控制組無法取得聯(lián)系，他們于是返回了4131通道門處，報告他們的勘察情況。
現(xiàn)場的法國指揮官擔任事故指揮官，并正式宣布這次事故屬于“跨國事故”。英國指揮官負責與鐵路控制中心聯(lián)系，詢問有關英國二線反應部隊(SLOR)的情況。此時才發(fā)現(xiàn)沒有通知肯特郡消防隊，SLOR并沒有采取任何行動。直到晚上10：02肯特郡消防隊才得到通知，晚上10：19由10名消防員和2名指揮官組成的SLOR進入隧道，開始行動。肯特郡的指揮官到場后迅速與法方的指揮官開始合作，他們穿過4163聯(lián)結通道，分析火情，認為消防員最多只能前進18米～27米。于是，他們退回到輔助隧道，重新研究滅火戰(zhàn)術。然后決定：法方消防隊員從位于火場西端的4163聯(lián)結通道處順風向滅火，剩下的法方隊員與英方聯(lián)合從火場中部的4201聯(lián)結通道處滅火。英法兩國的聯(lián)合消防隊配備了全套的個人防護裝備，攜帶水帶到達4201聯(lián)結通道。此時，由于通風原因，大火已呈白熱化趨勢，并水平向前蔓延。隧道頂部不斷掉下電纜和管道，使消防隊員很難進入隧道。
據英國指揮官稱，站在聯(lián)結通道門邊時，環(huán)境條件相對來說還不太惡劣。這主要是因為由于氣流從聯(lián)結通道進入運營隧道時產生了一個直徑為1米的“氣泡”，在氣泡中條件相對安全—些，可以不穿防護服。不過，只要一離開氣泡，就會感到極為炙熱。
滅火的第一方案是先撲滅通道門前的火，然后再向東(列車后部方向)前進。1小時后，通道門前的火才得到控制。進入運營隧道后，由于炙熱，每名消防隊員只能堅持8分鐘～10分鐘，必須不斷輪流替換才能保持滅火的連續(xù)性。
運營隧道的北側有一條800毫米寬的疏散走道。不過，由于上面落滿了碎石，致使前進非常困難。在隧道南側，有一條更窄的維修走道，行走起來更加困難。所以，在列車兩側只能使用一個水帶，另一個水帶可以在貨車里面使用，但由于車廂內裝有卡車，水帶的鋪設也很困難。
據報告，滅火過程中，供水系統(tǒng)存在許多問題。英方消防隊員明顯感到缺乏足夠的滅火用水。約凌晨3：00，歐洲隧道公司的工程師重新調整了系統(tǒng)的供水，才緩解了這個問題。供水不足的因素與同時操作的出水管槍數量有關。當時，共有8支水槍在兩個聯(lián)結通道門處同時取水。而供水系統(tǒng)的設計能力只能以120立方米／小時的流量同時供應4支水槍。除此之外，后車頭附近還有一個水管破裂。
消防隊員在隧道中滅火時還面臨著一個巨大威脅，就是有許多碎石從隧道內壁上掉落，砸到消防隊員身上。這些掉落的碎石積聚在車廂頂部，將部分車廂砸塌。走道上也落滿了碎石，致使消防員很難通過。有消防員稱，當他們踩到這些炙熱的碎石時，腳底就像著了火一樣。
不久，又有一批消防隊員和消防車搭乘一列載運重型運輸車輛的列車由北隧道到達火災現(xiàn)場。大約在凌晨5：00。大部分火勢得到控制。上午11：15，大火完全撲滅。據英國方面估計，整個滅火過程使用了200具呼吸器鋼瓶。
據推斷，大火是從列車后段裝載的一輛卡車燃起的，大火共燒毀了8輛卡車、8節(jié)運貨車廂和1節(jié)供汽車上下的專用車廂。后車頭也遭到破壞。
法國政府已經著手調查這起火災。起草這份報告時，火災原因仍未調查清楚。
7．3傷亡損失情況
8名乘客和乘務人員由于吸人煙氣而被送往醫(yī)院，不過情況不太嚴重，都安然出院。據報告兩國的緊急反應人員都沒有傷亡。
據消防官員稱，大火造成4172界標～4220界標之間500多米的隧道完全損壞，4180界標～4209界標之間280米的隧道嚴重損壞，這些地方隧道內壁的混凝土開始剝落。同時，大火使隧道內的所有系統(tǒng)陷于癱瘓。
在4180界標～4201界標之間，隧道內壁已經剝落到露出鋼筋的程度，剝落最嚴重的一段發(fā)生在4186界標～4191界標處。據報有些區(qū)域內壁剝落了406毫米～457毫米，只剩下25毫米～50毫米。火災現(xiàn)場的所有軌道及其他設施都被毀壞。
煙氣通過隧道之間未封死的聯(lián)結通道門從南隧道蔓延傳播到了北隧道。
EMS(工程管理系統(tǒng))的設計目標是為各種控制中心提供隧道內許多工程系統(tǒng)的信息狀況，但是在這次火災里EMS顯然沒有發(fā)揮作用。它未能監(jiān)視聯(lián)結通道門的狀態(tài)，不能斷定這些門是否開著，事后證明正是這一點影響了附屬通風系統(tǒng)(SVS)的配置。
EMS系統(tǒng)的布線位于運營隧道，這樣做的目的是減少輔助隧道的火災負荷。據認為這是一項安全措施，但事后推斷大火正是通過運營隧道內EMS的線纜燃燒的。運營隧道內的一墻壁消火栓在實際滅火過程中也出現(xiàn)了問題，當時它只能高壓供水，增大了消防人員供水的難度。
據消防官員稱，隧道內使用了許多玻璃纖維絕緣物，這些纖維受熱非常燙，灼傷了許多應急人員。
7．4 通風
此次事故中最深刻的教訓是通風的重要性。為限制火災和煙氣的傳播蔓延，必須建立一個完善的通風系統(tǒng)控制計劃，并有效迅速地貫徹實施。本次事故中，輔助通風系統(tǒng)(SVS)迅速啟動，給隧道中正在滅火救援的消防人員帶來了極大地不便。通風系統(tǒng)的氣流非常強，以至消防員在通過聯(lián)結通道門時必須十分小心，保護好自己和裝備，防止被強大的氣流吹走。強大的氣流在通過通道時產生了一個“氣泡”，消防員通過這個“氣泡”可以相對舒適地接近起火現(xiàn)場，但一旦離開“氣泡”，就會受到由通風系統(tǒng)氣流鼓風形成的熱浪的襲擊。
通信
事故初期，原有的通信系統(tǒng)非常繁忙。因為，隧道內只有5個通信頻道，且沒有—個是消防部門專用的，這種狀況直至建立起輔助隧道運輸系統(tǒng)(STTS)通信系統(tǒng)才得以改善，隧道內的每個人才開始使用公用無線電系統(tǒng)。
除此之外，兩個車站的事故控制中心之間的相互通信也存在許多困難，為此而配備了數臺蜂窩電話。
聯(lián)結通道門上安裝了專為手提電話準備的插座。通過天線系統(tǒng)手提電話之間可以相互通信�？墒菍嶋H上在事故當中，該系統(tǒng)由于某些原因沒有正常運轉，導致當英國第一批救援人員進入隧道偵察時一出聯(lián)結通道門，就失去了聯(lián)系。而且，整個過程中還出現(xiàn)了一個嚴重失誤，導致沒能及時通知車站外肯特郡消防隊，延誤了增援。起草這份報告時，還沒有查清延誤的原因。
供水隧道供水系統(tǒng)的最初設計目標是能夠同時為4支水槍供水。但在實際操作時兩個聯(lián)結通道門旁共有8支水槍。后來，歐洲隧道公司的工程師重新調整了供水系統(tǒng)，允許每個聯(lián)結通道門單獨供水，才緩解了供水的困難。
人員
由于極度炙熱，每個消防人員在火場只能呆8分鐘，然后由通過北隧道運來的生力軍接替滅火，如此輪流工作。所以，在現(xiàn)場的滅火救援過程中，人員是非常缺乏的。所幸的是，兩國的救援反應組織都沒有人員傷亡。
規(guī)劃
隧道設計時制訂了許多規(guī)劃，包括兩國消防部門之間的合作。通過交流合作，熟悉了對方的人員和行動程序，增進了相互之間的了解。這在實際滅火戰(zhàn)斗時發(fā)揮了巨大的作用。
7．5 后果
這次火災造成整個隧道完全停業(yè)數天之久。貨物運輸于1996年11月21日在另一條未受災的隧道恢復運營。歐洲之星客車于1996年12月4日恢復，12月10日有限度地恢復了由�？怂诡D開往凱萊斯的旅游區(qū)間客車(只運小汽車)，運送大型車的區(qū)間車于次年1月6日才正式恢復運營。
由于隧道停止運營，英法之間的貨物運輸只好采用海運方式進行，造成巨大的延誤和交通阻塞�；馂陌l(fā)生的次日，通過輪船運送貨物創(chuàng)記錄地達到5 484卡車。這期間正好趕上英吉利海峽暴雨不斷，海運也被迫完全關閉，更加劇了問題的嚴重性。
1996年12月30日(星期一)下午6：17，隧道又發(fā)生了一起事故。一輛歐洲之星客車的兩個發(fā)動機突然熄火，致使列車壞在距人口12英里處長達2個半小時。當時車上共有469名乘客。據最初的報告，事故原因可能是融化的冰雪導致列車發(fā)動機出現(xiàn)故障。
8．0 結論
這次火災是對隧道內安裝的各種系統(tǒng)與制定的程序的一個嚴峻考驗。不過對于英法兩國的緊急反應組織來說，有一點是值得驕傲的。那就是在滅火戰(zhàn)斗中不管是乘客、車組人員，還是消防員都沒有發(fā)生傷亡。前面陳述的許多事故教訓都應該認真吸取，希望這份報告能對全世界的緊急反應人員在對付類似事件時有所幫助。