1975年8月4日凌晨，珠江容桂水道蛇頭灣一帶，兩艘同屬珠江內河運輸公司的紅星號客輪相向而行時，從肇慶開往廣州的紅星245號鋼質客輪猛地撞向紅星240號客輪……短短6分鐘內，兩艘客輪上的800多名廣東乘客隨著船身沉入江中。事后，雖經緊急搶救，仍有432人罹難，其中80%以上是廣州的年輕人。
“整整隔了一代人了，知道歷史真相的人越來越少”，前日，廣州遠東外語外貿學院主任工程師、29年前“8·4海難”的救援者陳振國稱，由于受當時歷史條件限制，這次海難一直未“公之于世”，死難者家屬也不知詳情。“能在海難紀念日說出來，對死難者及親屬是種告慰”，陳表示這是自己近30年來一直深埋心底的愿望。
又是8月4日，星期三。清晨薄霧輕散，這是今年廣州夏天一個再普通不過的日子。陳振國又同往常一樣在家簡單吃完早餐，出門急著去趕公交車。擔任特許培訓導師，是今年已57歲的陳振國剛剛找到沒幾個月的一份新工作，而以前他曾工作的廣州第七橡膠廠已于2000年10月倒閉。
對陳振國以及至今尚在的數百名“8·4海難”的親歷者或幸存者而言，這一天又顯得有些不同尋常：總會不經意間就想起那些曾朝夕相處的同事們年輕燦爛的臉，以及遇難打撈上來時血肉模糊的尸身……“當時我們一個廠400來號人，一下子死了108個，相當于每三個同事朋友等熟人中就有一個遇難，想想還是讓人難受。”由于相關部門近30年一直沒有公開這次海難事件的具體情形，肖炳光(事發時在船上逃生、現廣州重型機械廠中山分公司職工)、陳振國、廖仁光(事故發生時任廣州航運學校老師、現任職廣州大學圖書館)等眾多海難幸存者或親歷者稱，每到這一天，他們還是會在內心默默憑吊那些二三十歲正值青春的遇難者，憑吊那個遭遇血色殘酷的青春歲月。畢竟，當時僅廣州人就有380人遇難，另52名遇難者為肇慶市民。
驚天慘劇
不到6分鐘800乘客沒入水中
“那一晚的天氣真的很好，月光很亮，江面無風無浪，怎么可能在內河、又是那么好的天氣的情況下發生慘劇呢？”8月2日，陳振國，在時隔29年后回想“8·4海難”事件時，依然表示“很想不通”。
據陳回憶，29年前的8月，盡管“文化大革命”已接近尾聲，但當時廣州“抓革命、促生產”正進行得紅紅火火。“8月好多單位都有假放，于是大家都會選在這段時期出去旅游。”廣州市第七橡膠廠也不例外，由廠工會和共青團組織職工到肇慶鼎湖、七星巖一帶游玩，全廠職工可自愿報名、攜帶家屬一起乘船去。“當時一人出去玩一天才1元錢，很便宜，廠里很多人都去了，”海難幸存者肖炳光補充說，“頭天晚上出發，坐一夜船到肇慶，玩一天后晚上再乘船趕回廣州。”8月3日晚，作為紅星245號客輪最大團體客戶的市第七橡膠廠職工，300余人包了三等艙，正從肇慶度假歸來。按常規，第二天早上6時左右即可抵達廣州。
據陳振國稱，當年8月4日零時25分，紅星245號客輪在蛇頭灣河段，迎面遇上了主要由廣州市團市委組織的旅行團，有400多名前往馬鞍山開現場會的團干部，他們乘坐的是紅星240號客輪。由于正值旅游旺季，連加鋪的票都已售完，共載了旅客800多人。其中紅星245號是鋼質船殼，紅星240號則是水泥鋼筋網船殼(據悉這是早年為節省鋼材而設計的一種內河客輪，想不到這種設計竟然成為肇事的罪魁禍首之一)。兩艘客輪在河面相遇時，最初彼此還按正常避讓的規定鳴笛對答后，再循各自航道行駛。可突然間，意想不到的事情發生了：從肇慶開往廣州的紅星245號鋼質客輪竟突然掉轉船頭，徑直向對方撞去(肇事的駕駛員后來作供稱，他當時看到一艘無燈的小船突然在前面搶道，故緊急打滿舵避讓，造成直沖對方客輪的惡果，但事后無法核實)。
幸存者們回憶，因為事發太突然，從廣州開往肇慶的紅星240號客輪見2 45號迎面撞來，也急忙打滿舵避讓，但此刻兩船已相距太近避讓不及，結果240號水泥 鋼筋網客輪被245號鋼質客輪攔腰撞破……船上一名軍屬當場被撞死，水泥船的柴油箱體亦被撞破，大量黑色柴油灑滿江面，肇事的鋼質客輪的船頭則插入了水泥船殼中，兩船成“丁字”狀橫臥江面。
由于相撞時沖擊力巨大，兩船上的乘客都被震醒了，許多酣睡中的旅客還被從雙層床架上震摔下來，跌得頭破血流。但此時兩艘船仍平穩地停在江面上。兩船船員緊急磋商后，決定由鋼質客輪向前推頂，好使兩船泊至淺水區，以便讓乘客安全撤離并等待救援船只前來救助。于是，兩船的工作人員及團體旅客的領隊紛紛勸告乘客回到原鋪位，聽候安排，只有少數人留在船外觀望。
于是，鋼質客輪開始向前推頂，推頂了一會，駕駛員見船不怎么再向前了，竟鬼使神差地突然開起倒船來！這個致命的錯誤闖下彌天大禍，由于倒船，受傷船只的創口增大，江水一涌而進，灌入船艙，船體迅速傾側，頃刻間紅星240號客輪沉沒！更想不到的是，由于水泥船殼的鋼筋網卡住了鋼質客輪的船首，使之不能完全退出，也被一并拖沉！
“不到6分鐘，兩艘客輪、800多名乘客全部沒入水底”，據碰巧當時呆在船尾，沉船時趕緊從船尾氣窗中爬出來撿了一命的肖炳光回憶，當時兩船成“丁字”狀整體沉沒，被撞的水泥船是整艘沒了影子，鋼質客輪則絕大部分船體沉沒，只剩下船尾的旗桿還有一小截翹露出水面。
午夜急救
一船人逃生的不到十個
機艙進水后，發動機熄火，燈光隨即熄滅，處于黑暗之中的乘客亂作一團，爭相逃命。站在船艙外看熱鬧和離梯口較近的乘客則紛紛跳進江中逃生。“當時聽話回到三等艙的乘客，事后發現全部遇難，極少數在船上看熱鬧者都跳水獲救了，”舊事重提時，陳振國很有些感慨命運的莫測。
但船艙內的乘客就慘了，當時出于航行“安全”，所有客輪的兩側舷窗都被兩行鋼管釘牢封死。客艙內惟一不到兩米寬的通道，在眾多面臨著滅頂之災近乎瘋狂的溺水乘客面前，顯得太窄了！“暗黑的江水中，大部分人盲目亂抓亂扒拼命求生一陣后，很快窒息死亡。我們那艘船跟我一起逃出來的不到10個人，”劫后余生的肖炳光稱。
事故發生后，當地農民很快敲響了銅鑼，許多村民、民兵都趕到江邊劃著舢板出江救人。鄉村里的赤腳醫生則留在江灘上對打撈上來的人做人工呼吸，緊急搶救落水者。一艘從江門開往海外的客輪也臨時停下來打開探照燈協助救援。當時任第七橡膠廠動力班班長的肖炳光說，在自己逃生后，也加入了救援行列，他救起了七八人，據他講：“當時，只要你從露出水面的那艘船的船尾伸手下水去，下面就有無數只手揮動著求救，一個串著一個。”最后，他拖人拖到手軟腳軟，只好因疲憊不堪而作罷，“現在也不知道當時救的是誰，但大家都在盡力搶救啊！”
陳振國回憶，當時事后救助的場景真是令人慘不忍睹：許多遇難者是抱成一團而死；有的人頭部已伸出舷窗，但穿著的救生衣卻被舷窗的那兩排鋼管卡住，無法逃脫。肖炳光稱，當時能真正救活的人為數極少。
陳振國搜集到的資料顯示，當地政府也迅速將事故上報，省革委會立馬成立了“廣東省8·4海事辦公室”統一指揮、協調救援和善后工作。廣州市第七 橡膠廠和廣州市團市委是死亡人數最多的團體客戶，第七橡膠廠死亡人數達108人(其中職工75人，家屬33人)，遇難者包括革委會副主任(相當于副廠長)、工會領導、政工科長、各部門各車間各工種員工，平均不到三人就死亡一人。當時曾有同事形容：“在水下開個工廠都夠了，什么部門什么工種的人都齊全。”
據肖炳光介紹，4日下午，在部隊增援的情況下，肖炳光隨第一批獲救者乘珠江內河運輸公司派出的另一艘救援船回到廣州。原安排在沿江路天字碼頭上岸，后因為前往探視的群眾太多，為安全起見，又臨時改在部隊的海軍碼頭上岸，隨即被送往當時市內最高級的廣州賓館安頓下來，每個人發一套當時很流行的湖藍色的確良襯衫和一塊高級香皂，讓幸存者先洗個熱水澡，換下被柴油染得黑乎乎的衣服，并在賓館好好休息一天后，才回家與親人團聚。另一批傷員則安排在江門醫院救治。
“那時每人一年才1.36丈的布票供應，一件襯衫算把好幾年的布票都預支了，”如今肖炳光對當時政府的救援和安置工作表示滿意。
善后處理
政府措施及時局面穩定
“當時正值盛夏，氣溫很高，當務之急要做的是傷員救治和大量尸體的打撈、運輸、處理，”今天回憶起來當年情景仍歷歷在目的陳振國講。
由于當時通訊工具很不發達，以及出于穩定考慮，廣州市第七橡膠廠內惟一的電話在事故發生后，只能對上級部門而不對家屬開放，許多家屬找人找到廠里沒人接，問又問不到詳細情況，市區內一時流言四起，四下傳說著死了多少多少人。陳振國記得，當時廠里有三個青工，分別叫洗志偉、鄧志偉和劉志偉，出事后，鄧志偉的母親哭著在廠里等消息，一會傳來信說兒子在江門醫院救治，老太太馬上破涕為笑，說要急著煲湯去探望兒子；隨后又有消息傳來說遇難了要準備認尸，老人又大哭起來……老人三次大哭三次笑，讓旁邊陪著照料的陳振國等人心里澀澀的，實在不是滋味。
時任市第七橡膠廠設備科技術員的陳振國在事發后，被廠里抽調去負責協助善后處理。陳記得，當時在廣州殯儀館里，待辨認的尸體排滿了所有房間，只好臨時再開辟認尸間，那時不知道“空調機”為何物，就在地上鋪墊上厚厚一層冰，上面再鋪一層稻草，尸體就放在上面，可供辨認的隨身遺物也放在一旁。天氣十分悶熱，工作人員輪流陪著家屬去辨認尸體，“一天下來，兩只褲腿淌著汗水、冰水、尸水，渾身上下都是防腐劑的味道，”陳形容。
那時已由珠江內河運輸局調往廣州航運學校任老師的廖仁光，也目睹了“8·4海難”的善后工作。他說，學校那時正放暑假，他回校值了一天班，看到有10多名雇來的工人正在學校游泳池清洗遇難者遺物。“沾滿血污和柴油的物品堆得像小山一樣”，往往一池水洗臟了，全部重新換掉再來。“就這樣洗了三五天，才基本整理完，”廖稱。與此同時，蛇頭灣河段的尸體打撈工作仍主要由部隊承擔。因為天太熱，許多尸體嚴重腐爛，只好在當地掩埋，還有部分遇難者則根本沒有找到尸體。
由于政府及時采取了靈活的安置政策，陳振國記得，雖然災難巨大，但整個善后處理總體上依然有條不紊。“這主要得益于兩個及時政策，經省領導特批，一是放寬頂替條件，讓非直系親屬也可頂替進國營企業，二是放寬年齡限制，16周歲的直系或非直系親屬都可進廠頂替。”陳強調說，“要知道當時能進國營單位，可真是一件很多人都夢寐以求的事。”
同時，針對遇難者家屬的理賠工作也在同步進行。陳振國回憶，因為當時沒有商業保險的概念，政府是按船票本身含有的保險額度進行賠償，即買全票的賠償1500元；買半票的賠償750元；嬰幼兒無票的賠償350元。而當時國營企業一個中級工每月的工資約51元，一部進口摩托車的價格才約700元。肖炳光稱，他當時就在廠里領到了5元錢的賠償，是補償其在逃生時丟失在船艙的一件外套的。
其后，廣東司法機關對“8·4海難”的肇事者——紅星245號鋼質客輪的駕駛員判處了交通肇事過失罪的最高刑期——七年有期徒刑。珠江內河運輸公司、船隊的相關責任人也都受到了相應處分。廣東航運交通部門其后還將所有的水泥船殼客輪退役，將所有封死舷窗的鋼管拆除，進行全行業安全檢查并整頓。
2004年8月3日，記者在肇慶市政府網站的肇慶編年大事中，看到關于此事寥寥幾行的記載。
盡管時光如梭，那場大海難留在人們記憶里的痛正在一天天減輕，一天天變得遙遠而不清晰。但“8·4海難”后，陳振國稱，其后的近30年里，他幾乎養成了一個習慣，即每到一個新地方，都會習慣性觀察四周環境，尋找萬一逃生的可能與機會……“這么大的事，應該有一天也能寫進廣東安全教育手冊”，目前已從事專業安全教育培訓六七年之久的陳振國，對“8·4海難”未能完全公開解密和未進入后人安全教育的范疇，至今耿耿于懷。作者：記者楊曉紅 (來源：新浪網）
上一篇：兩輛汽車遭遇“陷阱”