本來只是一種交通運輸工具的地鐵，在漫畫和電影中儼然城市生活的一幕浪漫場景。然而現實生活中，地鐵在帶給人們迅捷交通的同時，其頻頻發生的故障事故，不僅涉及交通的效率，甚至影響到人們的生命安全。
屏蔽門：屏蔽自殺行為
2004年7月1日上午10時20分，一名老人突然在上海軌道交通1號線人民廣場站跳下站臺。雖然從莘莊方向駛來的地鐵緊急剎車，但老人還是被撞傷了。這個名叫郭印水的64歲老人是從江西來上海就醫的。
7月開始的第一天，上海地鐵就遭遇了自殺考驗，這多少讓在6月已經接連遭遇自殺沖擊的上海地鐵感到不堪重負了。
6月，上海地鐵內至少發生了兩起跳軌自殺事件。6月5日，一名男子在軌道交通1號線錦江樂園站跳入軌道；6月17日早上，上海市旅游專科學校的一名女學生在軌道交通1號線徐家匯站迎著疾駛進站的列車跳入軌道，當場死亡。
上海地鐵從1995年7月運營至今，軌道線路上發生的自殺性傷亡事故已超過70起，其中絕大多數跳軌者死亡。雖然上海平均每年有1000多人自殺，但地鐵顯然正在被越來越多的自殺者所選用。上海師范大學心理學教授顧海根認為，選擇在地鐵自殺有一定的跟從趨勢，企圖自殺者可能覺得這樣比較方便，而且容易產生轟動效應。
為了避免地鐵自殺悲劇的頻繁上演，上海研制出了軌道交通安全平移門系統。與造價昂貴的屏蔽門一樣，安全平移門也是設置在站臺安全線外沿，與列車門一一對應，只有車輛進站后，才會平移打開。其與屏蔽門的最大不同是：屏蔽門呈封頂狀，門體高度至少達2米，而安全門的高度僅為1.2米，門體上不封頂。
此外，列車離站前，屏蔽門是在列車門關閉之前先關閉，而安全門要等到列車門關閉后才合攏(時間差很細微)，有助于避免將擁擠上車的乘客夾住。據稱，安全門除了可以在乘客與軌道之間設立一道安全屏障外，而且列車進站時不必大幅度減速，借此能夠將時速提高近20公里。
超負荷運行，事故不斷
世界上所有發達國家的大部分中型以上城市都建設了完備的地鐵網絡。地鐵在城市發展中之所以形成不可替代的重要地位，是因為它所帶來的巨大社會福利遠非建設成本所能比擬的。目前，上海已經建成并投入運營的軌道交通長度總長82公里左右，規劃到2010年，上海將建成由13條線路形成的總長達510公里的軌道交通基本網絡。
由于現有的地鐵遠遠滿足不了上海市民的日常生活需求，上海已經通車的4條軌道交通線路中有3條處于嚴重超負荷狀態。
2004年一季度，上海軌道交通3條線路日均客運量121.5萬人次，較去年同期增長了近10%。上海軌道交通1、2、3號線在客流最高峰時段，列車車廂的實際載客量分別超過額定載客量的27%、12%和18%以上。而按照往年的客流趨勢，上海軌道交通客流一般從二季度才開始高速增長。
上車時拼命推擠，乘車時摩肩接踵，下車時力撥人群，就是超載運行的生動寫照。由于超載造成的嚴重擁擠，地鐵內性騷擾事件不斷。一名在陸家嘴高級寫字樓里工作的女士，竟然有8條裙子(褲子)被人在臀部用刀割開了洞。而這名女士每次都是在到了辦公室之后才發現這種尷尬事情，上海地鐵的擁擠由此可見一斑。同樣是因為擁擠，一名從大連來滬購物的女子在1號線人民廣場站候車時不幸被擠入軌道，當場身亡。
在每天的嚴重超載狀態下，上海地鐵列車車門頻發故障。2003年，在上海軌道交通3號線發生的五六十起各類事故中，80%的事故系車門故障引起。車門故障并非3號線的專利，2004年2月2日晚6時許，1號線的上海南站站，11812次列車的車門夾住一名右腳腳踝的乘客后，繼續行駛了10多秒鐘。
上海地鐵的頻繁故障，在去年的記錄是連續3天發生3起，而今年甚至在一天之內就發生兩起以上的故障。故障頻繁嚴重影響出行，讓一些市民難以忍受。在去年和今年都發生了部分乘客不肯下車，整個線路交通受阻的事件。警方對扒住車門不肯下車的乘客進行了治安拘留處罰，上海社會各界對此態度可謂見仁見智。
而最近一起因列車故障導致的嚴重停運事故，發生在2004年7月12日。
早上8點20分左右，開往上海火車站方向的3號線列車車速突然變得極為緩慢，且不斷臨時停車。由于正值上班高峰，很多預計上班將要遲到的乘客一邊抱怨，一邊開始打電話請假。列車最終到達上海站時，已是9點15分了，比正常時間晚點近40分鐘。這個晚點的時間，就是3號線通常運營全程所需的時間。因為是雙線單向運行，3號線一條單向線路就此全程癱瘓。
經此折騰，至少約有上千名乘客上班遲到。而一些趕往上海火車站的乘客，因此誤了火車。一名趕往湖南懷化的乘客激動地說，家里有急事找他回去，他排了一天的隊才買到當天上午9點零6分的臥鋪票。由于當天上海的最高氣溫為37度，天熱加上心情焦躁的雙重作用，許多乘客下車時已是汗流浹背。上海地鐵運營部門只給了乘客交通延遲證明和可在一周內使用的一張車票，作為嚴重晚點的補償。乘客們雖然抱怨聲此起彼伏，但懾于此前糾纏的乘客被拘留的前車之鑒，而只能自認倒霉。
管理滯后延長試運行期
對于上海地鐵如此的擁擠狀況，歐洲科學院院士、法籍藝術史與建筑史學家格利博達說，大城市解決交通擁堵問題的唯一絕招，就是大力發展公共交通。但發展公共交通，不是簡單地修建幾條地鐵線路就完事了。發展公共交通的一個重要理念，是為所有人服務，而絕不僅僅是為普通百姓或者低收入者服務。
必須讓公共交通設施非常舒服、方便和快捷，必須在設計時盡可能多地引入人性化設備。只有這樣，才能讓有錢人和窮人在出行時都會首先選擇公共交通。如果不重視公共交通的人性化，使乘坐它成為一件苦差事，不僅有錢人不愿乘，就是窮人也會想法攢錢去買轎車開。
困擾滬上地鐵運行的重要因素在于綜合管理水平的提升緩慢。自從2000年投入試運營后，3號線至今仍處于試運營中。未擺脫漫長試運營陰影的，還有1999年4月就投入使用的2號線。目前，在上海已經投入運營的4條軌道交通線路中，只有1995年運營的1號線屬于正式運營狀態。造成長期試運營怪現象的原因，是存在“先天不足”。所謂的“先天不足”，主要是說上海通車了的軌道交通線路越來越多，但進口的列車和相關配套設備卻不能及時到位，導致2號線挪用1號線的車，3號線通車又要借用2號線的車。如此的挪東家補西家，自然降低了總體運行水平。
“在地鐵出現以來的100多年時間里，亞洲國家每幾年就會有一次重大的意外事件發生。”中國人民公安大學的被害人學專家王大為說，“在上世紀20年代，英國也曾經發生過地鐵大火，但從那時起，歐洲許多國家關于地鐵安全已達到標準化認識。然而，在大力提倡發展地鐵的發展中國家，對由此引發的風險卻重視不夠。”
2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發生大火。當列車駛進中央路車站時，一名患有精神病的56歲男子在車廂內四周潑灑可燃液體并點燃縱火，造成上百人死亡。大邱市這起地鐵大火事件，是由犯罪、過失、無知和意外等四大要素不幸結合在一起形成的悲劇。
大邱地鐵大火之后，北京、上海、廣州等地的地鐵運營部門吃驚不小。但在2003年7月14日上午7時24分，上海地鐵1號線蓮花路站到莘莊站區間內的列車突然遭遇停電，被迫停駛。停電的直接原因，是變電站直流開關跳閘。雖然18分鐘后恢復了供電，但因為列車蓄電池老化而出現虧電，莘莊至蓮花路之間3列停運列車仍然無法正常啟動。當列車重新啟動時，1號線已經停運了62分鐘。此次事故，波及約45萬人的出行。
雖然上海在7·14事故時已經啟動了地鐵突發事件預警和應急預案，但結果證明這個應急方案在實踐中失敗了。2004年3月15日18時35分，上海地鐵2號線中山公園站的站廳層意外“斷電”，70%左右的燈不亮，憑借余光，下班回家的乘客摸索著往站外走。幸好站臺照明和列車供電沒有受到影響。“斷電”持續3分鐘后得到恢復。
2004年6月底，上海地鐵人民廣場站換乘長通道上的約50家地鐵商鋪全部被拆除。拆除這些商鋪，是為了提高突發情況下地鐵通道的疏散能力。此前，上海警方已經出動防爆犬在車站、車廂內檢查旅客行李，以免易燃易爆危險品進入地鐵。 沈 城（上海）
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