今年，合肥地鐵1號線從明光路站到南一環(huán)站的這段施工區(qū)間內(nèi)，一共發(fā)生了5次路面塌陷。不少市民十分關(guān)注，為什么會連續(xù)出現(xiàn)塌陷?首條地鐵線路的施工是否安全?上周末，市軌道交通公司專門邀請國內(nèi)軌道交通方面的頂尖專家來到合肥，共同對沿線未施工路段的地下情況進(jìn)行了“把脈”。專家組經(jīng)過研判認(rèn)為，復(fù)雜的地質(zhì)條件是出現(xiàn)淺層路面塌陷的主因，目前來看風(fēng)險可控不用擔(dān)心。

     現(xiàn)場:地面下早已暗藏多處孔洞

   2015年以來，合肥軌道交通1號線隧道挖掘進(jìn)入了高峰期，然而，隨之而來的“麻煩”也接踵而至，2015年1月30日晚，勝利路與窯灣路交叉口出現(xiàn)一處坑洞后，明光路站到南一環(huán)站的這段區(qū)間，一共發(fā)生了多次路面沉陷。

   經(jīng)過現(xiàn)場勘查，國家勘察設(shè)計大師、上海巖土工程勘察設(shè)計研究院技術(shù)總監(jiān)顧國榮認(rèn)為，在1號線施工區(qū)域的路面下方，存在一些孔洞，這些孔洞就是造成路面塌陷的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;，而且是在地鐵施工之前就已經(jīng)形成了。“沿線發(fā)生路面沉陷情況，地鐵施工都不是直接的主因。”

   那么，這些孔洞是怎么形成的?顧國榮指出，這和合肥地鐵1號線局部區(qū)域復(fù)雜的地質(zhì)條件有關(guān)。以明光路站到大東門站區(qū)間為例，穿越的土層主要為粉土，土質(zhì)是上面硬下面軟，如果有地下水滲漏的話很容易形成孔洞。

   此外，明光路站南段沿盾構(gòu)走向上方有131米已廢棄的人防通道，該處人防修建于上世紀(jì)70年代，工藝性差，且常年被雨水浸泡，磚塊和粘質(zhì)結(jié)構(gòu)均風(fēng)化嚴(yán)重，年久失修導(dǎo)致自身結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性存在不足。

   那么，1號線是否還有類似的“孔洞”存在呢?根據(jù)市軌道公司近期組織實施的1號線未施工路段現(xiàn)場勘測，勝利路、馬鞍山路(蕪湖路站到南一環(huán)站)地下淺層一共還發(fā)現(xiàn)了11處孔洞。

      結(jié)論:施工中淺層塌陷常見完全可控

   “盡管沒什么大問題，但是各施工單位要提前準(zhǔn)備好預(yù)案，準(zhǔn)備好人力物力。”專家還表示，下一步控制盾構(gòu)施工參數(shù)，確保地鐵施工安全，同時加強第三方監(jiān)測及地面巡視，發(fā)現(xiàn)異常及時處置，最大限度減少對市民出行的影響。顧國榮告訴記者，由于地鐵施工地下作業(yè)的特點，無論是哪座城市，建設(shè)過程中或多或少都會對道路產(chǎn)生些許影響。局部孔洞塌陷在地下工程建設(shè)中時有發(fā)生，全國各地地鐵在建城市，包括廣州、北京、上海、南京都曾經(jīng)出現(xiàn)類似的情況。

   根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定，地鐵施工引起在30毫米以內(nèi)的路面沉降，都是在安全可控范圍內(nèi)的。專家組經(jīng)過分析后一致認(rèn)為，合肥相對控制得較好，目前看這種淺層的地面塌陷對地鐵施工沒有明顯的影響。

   “出現(xiàn)淺層路面塌陷，并不是那么可怕的事情，市民也沒有必要過度擔(dān)心。”顧國榮坦言，地下工程有很多不確定性，比地上復(fù)雜困難得多，準(zhǔn)備好相應(yīng)的應(yīng)對措施因此顯得非常必要