起步伊始的燃油稅改革給了我們一個啟示:環境保護的政策不僅應同時作用于生產和生活兩個方面，還應使這兩個方面的作用產生有機聯系并形成合力，如此方能有力推動整個社會向有利于環境保護的方向發展。

　　今年初開始實施的燃油稅改革目前尚未在汽車的生產、銷售行業及人們的購車意愿中引發“地震”。據統計，1月份的車市銷售旺盛，1.6L以下排量的經濟型、緊湊型乘用車銷售成績良好，而1.8L以上排量的中高級乘用車的銷量也同樣節節攀升，一些車型早早地就賣斷了貨。

　　難道燃油稅改革有利于促進環境保護和節能減排只是國家和相關政府部門的一廂情愿？短期的表面現象是不足以說明問題的。資深業內人士一語道破天機:“在燃油稅剛剛實施的時候，是有許多消費者針對車輛油耗精打細算，但是由于油價連續下跌，燃油稅的杠桿作用變得不太明顯，消費者的心理就松懈下來了。但油價總是要漲起來的，這時候低油耗車型的優勢就顯現出來了，所以油耗肯定會在將來成為消費者選購新車的標桿。”

　　統計數據也從側面給出了佐證:并非所有大排量車型都受到追捧，像3.0L以上的轎車及SUV等車型的1月銷量環比就有大幅下跌。

　　由此可見，盡管受到油價波動的影響，但燃油稅產生的作用已經開始顯現，而且，隨著油價的最終趨于正常與合理，這一政策的作用將越來越巨大，越來越深刻。

　　首先受到影響的，自然是汽車生產企業。燃油稅改革促使汽車生產企業必須將節能減排作為自身產品中必不可少的一項指標。從國家汽車產業發展角度考慮，燃油稅的出臺有利于推動汽車產業結構的調整，將促使汽車企業推出小排量、節能環保型的產品，進而推動汽車產業的技術進步和產品結構調整。而汽車工業調整產業結構，向小排量、環保型產品傾斜也有利于推進節能減排工作。

　　現實的變化已經擺在眼前。燃油稅的實施正幫助微型車企業再次取得發展的突破。業內人士指出，今年將是“節能車型年”。目前已經有一些企業表示，隨著燃油稅的出臺，設計新的節油產品被提上了日程，而一些豪華大排量車的品牌廠商也開始考慮降低部分主力車型的排量，并生產更多的節油車型。

　　對于汽車生產企業來說，這一變化的動力來自兩個方面，一是國家政策的影響，二是人們購車標準的變化。市場導向是企業“見風使舵”的重要航標。

　　人們的購車標準在變，而這樣的變化，同樣來自于燃油稅的影響。

　　燃油稅改革在事實上形成了“多用油多負擔、少用油少負擔”的機制。當前，中國的私家車保有量固然在迅猛增長，但通過調查我們不難發現，多數購車人群還是將私家車作為代步工具，更多的是出于生活方便的需要。盡管在汽車尾氣排放標準及燃油稅等政策尚未出現的年代，有一些人將大排量豪華轎車作為身份和地位的象征而趨之若鶩，但隨著這些政策的陸續出臺或逐步加嚴，越來越多人的汽車消費日益走向科學和理性，節油和排量小的汽車逐漸成為首選。最近的汽車市場調查顯示，雖然多數消費者仍對汽車的動力性能等有較高的要求，但他們卻不約而同地堅守著一個前提，即在經濟能力承受范圍內。不消說，隨著燃油稅的深入實施，汽車消費行為將不可避免地產生有利于節約能源和保護環境的變化，而這樣的變化會對汽車生產企業產生更大的作用力。

　　在汽車生產和消費領域，燃油稅繼機動車尾氣排放標準之后，再次給我們做出了一個生動示范，節約能源、保護環境的政策必須同時作用于社會生產和生活的上下游群體，兩方面的作用相互影響、相互促進，最終才能促使社會整體出現可喜變化。

　　由此，令人不由地想到了遏制“兩高一資”行業盲目擴張和產業結構調整等政策。雖然目前國家和相關部門在上游即生產領域重拳出擊，也取得了一定成效，但一些高耗能、重污染企業卻屢屢反彈，政策推進依舊阻力重重。癥結恐怕就出在這些政策缺乏對下游的影響上。對于大多數百姓而言，既沒有讓他們對高耗能、重污染產品清晰識別的標簽，又沒有稅費和價格政策引導他們選擇節能環保產品，而當前產品生產中資源環境成本外部化的格局依然故我，則消費者自然是什么產品便宜就選擇什么產品了。

　　生產、銷售和消費，是一條完整的鏈條，政策的影響，必須循鏈條而延伸，一旦政策斷了鏈，產生的作用恐怕就微乎其微了。