歐洲聯盟在開展車輛駕駛和乘員碰撞保護方面的技術法規制定和實施工作的同時，也開始考慮在碰撞中保護行人（包括騎自行車者，下同）的技術法規工作。因為在行人與車輛發生碰撞時，行人肯定是處于弱勢，而且行人往往在與車輛碰撞后，又與堅硬的水泥路面或其他障礙物發生二次碰撞，因此在這種碰撞中，行人受到的傷害極大。根據歐盟（EU）的統計，在歐盟每年的道路交通事故中，因為行人與乘用車（passenger car）發生碰撞，造成約20萬行人受傷，9000行人死亡（約占交通事故死亡總人數的20%）。從20世紀90年代中期開始，歐洲聯盟開始在碰撞中為保護行人而對乘用車結構方面制定技術法規。
歐洲汽車制造商協會（ACEA）向歐洲聯盟委員會提出，采取由歐洲工業界自我行動（selfcommitment）的方式，自覺地使乘用車逐步達到政府在保護行人方面對乘用車結構所提出的要求，以代替傳統的立法方式由政府強制汽車工業界達到這一要求。
經過歐洲聯盟政府與工業界之間的反復協商后，歐盟理事會于2001年11月27日有條件地批準接受ACEA提高碰撞中行人保護的自我行動方案，歐洲聯盟政府就不再進行這一方面的技術法規的制定和實施工作了。ACEA的自我行動方案內容包括如下的主動安全和被動安全措施：
1、 作為提高乘用車行人碰撞保護能力的第二步，自2010年開始，所有的新車型在其結構上應滿足歐洲提高車輛安全性委員會（EEVC）報告中的試驗要求和技術規定，或者至少與之等同的其他措施；
2、 自2003年開始，將防抱死制動系統（ABS）作為標準裝備在新車上安裝；
3、 自2002年開始，將白天行車燈作為標準裝備在新車上安裝；
4、 自2002年1月1日開始，乘用車制造廠商不再以向新車配套安裝的方式以及作為維修配件的方式向市場提供堅硬的保險杠；
5、 逐步將其他基于信息與通訊技術的主動安全裝置安裝在新車上，如雷達裝置，使駕駛員“看見”其在行車過程中（尤其是在倒車過程中）視野容易疏忽或難以發現的行人。
歐盟理事會是有條件地批準接受工業界的上述方案的，因此歐洲的工業界在自覺完成上述任務的同時，還必須遵守歐盟理事會所提出的條件，它們包括：
1、 歐洲聯盟各成員國監督工業界實施自我行動方案；
2、 以歐洲工業界所采取的上述措施為基礎，在世界車輛法規協調論壇（WP29）中制定行人碰撞保護的全球統一技術法規。
3、 將工業界方案中的第5條，即：不再向市場提供堅硬保險杠的規定由所有乘用車擴展到最大為3.5噸的輕型商用車輛；
4、 在有關的技術問題確定之前，暫緩裝用白天行車燈。
此外，由于日本和韓國都有相當數量的車輛進口到歐洲，因此歐洲聯盟理事會也通知日本汽車制造商協會（JAMA2）和韓國汽車制造商協會（KAMA3），要求日本和韓國的汽車工業界在進口到歐洲的車輛生產中自覺執行ACEA的行動方案。
ACEA作為提高乘用車行人碰撞保護能力的第一步措施的具體試驗內容和指標為：
1、 兒童頭部與車輛發動機罩的碰撞
在這個試驗中，兒童頭型（3.5kg的沖擊頭）以35km/h的撞擊速度與車輛發動機罩發生碰撞，根據頭型上的加速度計時間歷程而計算出來的頭部性能指標（HPC）在2/3的發動機罩試驗區域內不得超過1000，在1/3的發動機罩試驗區域內不得不得超過2000。
2、 成人頭部與車輛發動機罩的碰撞
在這個試驗中，成人頭型（4.8kg的沖擊頭）以35km/h的撞擊速度與車輛風擋玻璃發生碰撞，根據頭型上的加速度計時間歷程而計算出來的頭部性能指標（HPC）應被記錄下來，并與可能的目標值1000進行比較，該試驗用于監測。
3、 小腿腿型與車輛保險杠的碰撞
在這個試驗中，小腿腿型與車輛之間以40km/h的速度發生碰撞，最大的動態膝蓋彎曲角度不得超過21.0°，最大的動態膝蓋剪切位移（shearing displacement）不得超過6.0mm，脛骨上端所測量的加速度不得超過200g。
4、 大腿腿型與車輛發動機罩前端邊緣的碰撞
在這個試驗中，大腿腿型與車輛發動機罩前端邊緣之間以40km/h的速度發生碰撞，根據車輛的形狀，大腿腿型頂端到底端所受到的相對于時間的沖擊力瞬間總和（instantaneoussum）應被記錄下來，并與可能的目標值50KN進行比較。
在三個測量點的任意一處測量大腿腿型的彎曲力矩，記錄下來，并與可能的目標值300Nm進行比較，該試驗用于監測。
ACEA提高車輛行人碰撞安全性的自我行動方案中的試驗和試驗結果驗證要求由第三方獨立的試驗機構來進行。
結束語
我國每年由于交通事故而造成的死亡人數約八萬人，同時由于我國比較普遍的混合交通模式，行人（含騎自行車者、騎摩托車者）在其中占的比例相當高，將近60%，這就意味著有四萬多，將近五萬的行人、騎自行車者、騎摩托車者死于道路交通事故。因此，我國開展車輛行人碰撞保護方面的標準、法規、認證工作更是迫切的需要。
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