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圖表：溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷

　　昨天，上海鐵路局公布了動車追尾的初步原因：根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。

　　雖然已經偏向“信號設備缺陷”，但“罪魁禍首”依舊是雷擊，是動車招雷還是動車不堪雷擊？昨天，很多專家表示不是這么回事，事故很可能與防雷技術沒過關，設施投入不足有關。雷電只是外因，最根本的還是系統存在缺陷。

　　此外，有鐵科院專家建議，隱患沒有排除，系統設備體檢迫在眉睫。

　　遭遇雷擊可能與防雷技術不足有關

　　國際電工委員會一位不愿具名的相關專家表示，動車本身并不具備引雷的特有性質。但是，在雷電天氣中，瞬間會產生強大的電流，同時帶來一個很強大的磁場。受磁場的感應，動車的電路系統中會產生過大的電流，從而導致電路系統的損壞，動車無法正常運行。

　　不過，這種情況，只有在強對流天氣中，動車的三四千米范圍內出強大雷電才有可能出現。即使動車遭遇雷擊概率極低，但動車的防雷工作還是必須的。因為雷電天氣中，一切戶外物體都存在著被雷電擊中的概率。

　　動車自身一般都安裝了防雷裝置，加上乘客們都處于一個密閉的金屬鐵殼之內，即使真的遭遇雷擊，電流只會產生在車身表面，在車內的乘客們是絕對安全的。

　　有人建議在動車軌道上安裝避雷針，但是雷電防護專業人士介紹，避雷針防護范圍有限，還會增加其防護范圍臨界點的雷擊概率。

　　鐵路沿線應采用避雷帶，避雷針密度不夠，不但不能防護好，反而可能增加雷患，是極不可取的。有關專家表示，動車遭到雷擊，很可能是防雷接地技術沒過關，相應設施投入不足。鐵路部門應該在接地上加大投入，從而有效地將截獲的雷電能量泄走，事故發生的動車脫軌一帶，鐵路系統的防雷接地措施投入可能太低了。

　　信號設備出現這樣的設計缺陷不應該

　　昨天公布的初步調查結果顯示，由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。

　　那么，作為如此高科技的設備在投入使用前，是如何進行調試的呢？是調試階段沒有考慮到雷擊問題，還是信號設備本身的質量問題？

　　事故發生當晚，西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵在接受媒體采訪時，非常準確地預判了事故的原因。

　　彭其淵說，現在運行的動車都裝有自動控制系統，如果檢測到前方有紅燈，列車會自動停止。在這種情況下，發生追尾事故，原因可能是信號在強對流下出現故障，后行列車在運行中并沒有收到紅色信號燈指示，繼續向前，才發生了追尾事故。

　　昨天上海鐵路局局長安路生的匯報，基本印證了彭院長的猜測。

　　彭其淵說，動車的信號系統，在設計、安裝之后，肯定會經過大量調試，鐵路上專業術語叫“聯調聯試”。

　　“設備出現故障是可以理解的，任何一個設備都在運行中不斷完善的，但動車的信號設備按照設計，出現故障時應該是導向安全的。通俗點說就是，不管出現任何故障，都應該亮紅燈。”彭其淵說，“但這次事故，信號出現故障后，設備信號仍顯示綠燈，這樣的設計缺陷，是不應該出現的。”

　　他說，此次事故，除了設備原因，其他各種偶然因素都湊在一起，才發生了如此大的悲劇。

　　“現代高鐵技術，對操作人員的要求很高，需要掌握先進的技術和業務素質，此次事故，可能工作人員的安全警覺性不高，也是其中一個因素。但先進的設備，已經把人的因素降低到最低限度，最關鍵的還是信號設備出了問題。”彭其淵說，只要確保一出故障就顯示紅燈，后車便不會追尾，也就不會發生如此重大的事故。

　　整個硬軟件系統都存在不足

　　既然是信號設備存在嚴重缺陷，那么這個缺陷能在技術層面解決嗎？在目前尚未解決的情況下，其他使用這個信號設備的線路，應該采取怎樣的安全措施呢？

　　昨天下午，記者專門采訪了鐵科院的相關專家。

　　一位不愿具名的專家表示，動車上所說的紅綠燈，跟我們馬路上的紅綠燈，完全是兩個概念。動車的紅綠燈，其實是給后面那輛動車看的，也就是D301次列車。

　　目前在我國，列車與列車之間，都是有自動閉塞區間。也就是通常所說的安全間隔區間，這個距離一般都在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車就會收到提示減速的黃色信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。

　　但是在這次事故中，D301次列車并沒停車。如果說是信號設備遭到雷擊發生故障，那按理說，軌道及信號設備都應該有嚴密的防雷電設備。但是，事實證明，針對雷擊，信號設備的防雷保護系統是存在缺陷的，甚至是根本沒有安全保護措施。而且，行駛中的列車，能接收前方好幾個信號機的信息，如果是單個信號機故障，顯然很容易被發現，而如果是附近的信號機均發生了故障顯示綠燈，調度則更容易發現其中的異常，為何在兩車相撞前沒有發出任何警告？

　　所以說，除了信號設備在設計上存在嚴重缺陷，后道的整個軟件系統都是有問題的，包括操作系統的工作人員。因此，“7·23”動車事故，不僅僅是天災那么簡單，大部分責任還是在設備上，包括整套軟件系統。

　　隱患沒排除，全面體檢迫在眉睫

　　事實上，“通號系”所及之處遠不止于事故發生的甬溫鐵路。

　　以中國通號為核心的“通號系”，是目前中國動車及高速鐵路列車控制系統供應環節的龍頭老大，也是中國高速鐵路發展的受益者。

　　北京全路通信信號研究設計院有限公司成立于1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業。經過50多年的發展，已成為中國軌道交通安全控制和信息技術領域的領先企業。

　　北京全路通信信號研究設計院網站顯示，該公司承接了國家高鐵和客運專線通信信號系統集成的建設任務。

　　通號院已經完成了數個連接重點城鎮的高鐵和客運專線通信信號系統集成建設項目，除了溫州-福州外，還包括北京-天津、武漢-廣州、上海-南京、上海-杭州、寧波-臺州-溫州、合肥-武漢、海南島東環線等。

　　此外，在這家公司的一長串項目介紹中，還涉及京滬高鐵，以及哈爾濱-大連、廣州-深圳-香港、杭州-寧波、廈門-深圳、天津-秦皇島等高鐵和客運專線通信信號系統集成建設項目。

　　鐵科院專家建議，設備系統不完善，是一個一直存在的重大隱患，以前沒有暴露出來，所以沒有引起重視，現在因為這場巨大的災難而暴露出了問題，那么所有動車上的相關系統設備，都要進行一次全面體檢，“隱患沒排除，先別急著通車。這是人命關天的事，不足的地方要改進，改不了的，就重新再研究一套好的出來。”該專家表示。

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