本報東京4月26日電 素以高速、準時和安全著稱的日本鐵路，25日發生了近40年來最慘烈的脫軌事故（見昨日本版）。據日警方公布的信息，截至記者發稿時，已發現死亡76人，傷者達456人。目前還沒有中國公民在這次火車出軌事故中傷亡的報告。
事故發生后，日本國土交通省組成有史以來最大規模的鐵路事故調查委員會。當夜，該委員會向“JR西日本”發出警告書。兵庫縣警方開始對“JR西日本”總社進行了強制搜查，要求公司提供司機運營的資料。從26日中午開始，對脫軌車輛內乘客的搜救工作暫告一段落。據稱，第一節車廂內仍有乘客未被救出，生死未明，肇事司機也在其中。
這起交通事故可能的原因，專家分析主要有三個：火車行駛速度過快；鐵路線路有問題；車輛本身存在問題。
車速：超出限速30公里
出事火車是在一個半徑300米、限速70公里的彎道上脫軌后撞入附近一棟居民樓的。根據事故調查委員會對能夠記錄急剎車前5秒時速的裝置進行分析，確認事故發生時列車行駛時速達到100公里，超出限速30公里。
至于超速是否此次事故的主要原因，“JR西日本”表示，經測算，在這樣的彎道上，這列火車的時速只有達到133公里以上才有可能出現脫軌現象。但根據警方26日下午的調查，發現在急轉彎前的軌道上有急剎車的痕跡，料想是司機認識到當時車速過快而緊急剎車，從而產生了巨大的離心力，導致列車出軌。不過，警方表示這仍然只是猜測。
肇事司機：曾受過三次處分
這次火車事故的司機是23歲的新手高見隆二郎，他駕駛火車只有11個月時間，而且曾因操作失誤受過3次處分。
此次事故發生前，高見駕駛這列火車在伊丹站靠站時，再次犯了超過停車位置的錯誤。事故列車的車長昨天表示，列車越過了標準位置8米；但經過調查，警方26日證實車長撒了謊，實際錯位達到40米。正是因為這個失誤，司機高見需要將列車后退歸位，導致列車從伊丹站駛出時晚點1分半鐘。有人猜測，高見為了盡量彌補耽誤的時間而提高了行駛速度。
車體：一味求輕導致強度不足
這次事故造成乘客傷亡眾多的原因之一，是火車脫軌后橫向撞入鄰近的居民樓一層時，第一節車廂被第二節壓在下面，車體嚴重損壞，幾乎成了扁平狀，導致里面乘客受到劇烈擠壓。
事故車輛是“207系”通勤車型，1991年開始投入使用，目前“JR西日本”共有480輛同種列車。這種列車車體由不銹鋼制成，1節車廂重30噸，比當年國營鐵路時代的車體輕了約20％。以前的列車多是鐵制，自上世紀80年代后，各鐵路公司為了強化競爭力，采用了材質更輕、更環保節能、更加美觀的不銹鋼甚至鋁材料，以減輕車體重量、提高車速。隨著車體重量不斷減輕，車體的強度也在減弱。
也有專家指出，車體不斷減輕，在急轉彎時脫軌的危險性也大大增加。
居民樓：離鐵路距離太近
據測量，事故列車撞上的居民樓離鐵軌只有6米距離。此次事故不幸中之大幸是，受到撞擊的居民樓一層是個立體停車場，否則傷亡的人數遠不止此。
據報道，日本關西的私營鐵路及“阪急電鐵”有許多線路是在高樓和民居的縫隙里穿梭的，不少建筑物距鐵軌外側的圍欄甚至僅有1米。日本媒體稱，不僅關西，東京都中心部的各線路列車與周邊住宅過度接近的地點也不在少數，一旦發生脫軌事故，建筑物不可避免要受到損害。
對此，國土交通省無奈地表示，日本目前還沒有因為鄰近鐵路線就不允許修建建筑物的法律法規，主要還是要保證列車安全運行，無法考慮脫軌后的事情。
時刻表：過密的運行和守時的壓力
“JR西日本”民營化后，強化了與同行對手的競爭，不斷引進新型車輛，并在各主要線路推進高速化和增加發車車次。在高峰時每3分鐘就有一趟列車發出。而“JR西日本”標榜的也是旗下列車的“高速”和“守時”。相關人士稱，此次事故的肇事司機在前一站因為操作失誤導致列車延遲了1分半鐘，看上去并非什么嚴重問題，但在日本的鐵路系統，發車時刻都是以“15秒”為單位的，如果發車稍有延誤，應在允許行駛的速度范圍內盡可能挽回延遲的時間，這叫“回復運營”。但列車延遲1分半鐘，在理論上說已經不可能完全靠提速彌補，而且必然要對之后的所有列車時刻產生影響。因此，司機當時的壓力必然相當大，導致情緒焦慮。
事故發生后，已經開始有聲音質疑鐵路公司為賺取利潤而不斷強調高速和絕對守時的體制，指責這種體制才是導致這次慘禍的間接要因。
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事件回放
歐葉
25日上午9時18分左右，寶眆線（福知山線）上一輛從寶眆開往同志社前站的電氣化列車車頭猛地出軌，沖進路邊一棟9層公寓樓的底層。當時這輛7節車廂的火車共載乘客580名，其中多數是高中生。
最初的報道稱共有3節車廂出軌，后續報道更正為5節車廂出軌。列車撞擊相當猛烈并發出巨響，車廂內許多乘客摔跤受傷，陷入一片恐慌，有些乘客想盡辦法爬出車廂逃命。事故到目前為止已經造成76人死亡，456人受傷。包括列車司機在內的約20人尚困在電車內。
作者：駐日本記者 裴軍
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