25日事發(fā)當(dāng)天現(xiàn)場的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，火車速度在事發(fā)時(shí)很可能達(dá)到每小時(shí)133公里以上。而這輛由西日本鐵路公司開發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)通勤型207系列列車，其設(shè)計(jì)最高時(shí)速為120公里。此外，事發(fā)路段道口是限速的，安全時(shí)速限制為70公里，超速很可能出事故。

　　但日本《朝日新聞》采訪了眾多有經(jīng)驗(yàn)的火車司機(jī)，他們一致認(rèn)為，在當(dāng)時(shí)的情形下，火車速度根本不可能超過每小時(shí)60公里。

　　調(diào)查2：鐵軌上有石頭

　　《朝日新聞》26日報(bào)道了一條新線索———鐵軌上有白色粉末！目前，調(diào)查人員在事故列車車尾后面的鐵軌上發(fā)現(xiàn)了白色粉末，而且在第六節(jié)和第七節(jié)車廂下面也發(fā)現(xiàn)了同樣的白色粉末。

　　日本國土交通省下屬航空和鐵道事故調(diào)查委員會已經(jīng)下令調(diào)查這些粉末，一是查明這些白色粉末是事發(fā)前就在鐵軌上的，還是事發(fā)后出現(xiàn)的；二是查明這些粉末是不是石頭粉碎后形成的。目前，調(diào)查人員不排除鐵軌上有石頭從而引起脫軌事故的可能性。

　　調(diào)查3：制動方式過時(shí)

　　此次發(fā)生事故的寶線鐵路采用的還是老式的自動停止裝置，用彈簧制動，火車運(yùn)行速度基本上是由火車司機(jī)控制。而新型的自動停車裝置采用空氣制動，可以減弱列車轉(zhuǎn)彎時(shí)的橫向搖擺幅度。而且新裝置具有更高的性能，可以感知列車的速度，并自動控制速度。

　　東日本鐵路公司已經(jīng)裝配了這種新型的裝置，西日本鐵路公司在大阪環(huán)線等地也進(jìn)行了安裝。但是，此次發(fā)生事故的寶線的尼崎-口路段，按計(jì)劃要到今年6月底才能安裝新型的自動停車裝置。

　　調(diào)查4：車廂不該“減肥”

　　自20世紀(jì)80年代以后，由于競爭加劇，日本各鐵路公司紛紛將車廂材質(zhì)改為不銹鋼或鋁制，這樣做不僅減輕了重量，有利于提速，而且節(jié)省了耗材費(fèi)、外立面涂料費(fèi)和維護(hù)費(fèi)。

　　然而，車輕了，強(qiáng)度卻不夠了，事故發(fā)生后不能有效地保護(hù)乘客的安全。此次脫軌的車廂與建筑物相撞后就發(fā)生了嚴(yán)重的變形，甚至破碎。

　　調(diào)查5：住宅密度過大

　　車廂強(qiáng)度不夠是問題，同時(shí)鐵路附近建筑多也是問題。如果四周沒有高樓，火車脫軌了，也不至于撞上鋼筋混凝土，造成更大的損失。

　　據(jù)悉，此次事故中列車沖進(jìn)的那幢9層樓距離鐵路柵欄僅有6米。而像這樣鐵路在擁擠的民宅中“見縫插針”的情況，在日本并不鮮見。

　　調(diào)查6：車長隱情不報(bào)

　　25日事發(fā)后不久，西日本鐵路公司表示，火車在發(fā)生事故的前一站伊丹站停車時(shí)，曾超出停車線8米，不得不倒車退到指定線，因此這趟列車比預(yù)定時(shí)刻晚點(diǎn)了1分30秒。為了晚點(diǎn)一事，列車長松下正俊還專門與控制中心進(jìn)行無線聯(lián)系。

　　但最新消息稱，當(dāng)時(shí)列車在伊丹站停車時(shí)，超出停車線40米，而不是原來報(bào)告的8米。列車長是計(jì)算錯(cuò)誤，還是做虛假報(bào)告，故意隱瞞？這一點(diǎn)還不清楚，已查明的是，晚點(diǎn)后列車速度明顯加快，甚至出現(xiàn)超速的嫌疑。陳春（中國日報(bào)特稿）