改革動(dòng)蕩下的濟(jì)南局
2005年3月18日，鐵道部突然宣布撤銷全國(guó)鐵路系統(tǒng)41個(gè)分局，實(shí)行路局直管站段的改革。之后，在鐵道部的主導(dǎo)下，各鐵路局又撤銷合并了不少站段，在鐵路內(nèi)部稱為“生產(chǎn)力布局調(diào)整”，有的站段甚至分分合合數(shù)次。
但之后鐵路改革似乎沉寂了一段時(shí)間，直到今年兩會(huì)期間，鐵道部被保留，各種傳言又不斷涌出，認(rèn)為鐵路改革將再次加速。
鐵路系統(tǒng)內(nèi)一直流傳的下一步鐵路改革的主要內(nèi)容是：撤銷鐵路局，在全國(guó)組建鐵路公司，并有5大公司、7大公司和8大公司等多種版本。而撤銷濟(jì)南局被認(rèn)為是鐵道部實(shí)踐這一改革方案的第一個(gè)試點(diǎn)，具體方案是分拆濟(jì)南鐵路局，山東省的部分并入北京鐵路局，江蘇省內(nèi)的部分并入上海鐵路局。
今年3月18日，鐵道部宣布：隴海線東到連云港，西到虞城縣，北到利國(guó)站——已并入濟(jì)南鐵路局的原徐州分局各站段劃歸上海鐵路局管轄，新沂西站歸上海，膠新線歸濟(jì)南。如此一來，傳言得到了部分證實(shí)，濟(jì)南鐵路局頓時(shí)人心惶惶。
事實(shí)上，在本輪鐵路改革之前，鐵路改革主要進(jìn)行過兩次嘗試，在鐵路內(nèi)部被稱為“大包干”和“網(wǎng)運(yùn)分離”。
“大包干”始于1986年，試圖將鐵道部的權(quán)力下放給各路局，并開始試行“以路建路”和“以路養(yǎng)路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制。但此項(xiàng)改革的實(shí)際效果并不理想，在運(yùn)行6年后，最終不得不在經(jīng)濟(jì)效益下降和頻發(fā)的安全事故壓力下結(jié)束。
2002年，在時(shí)任鐵道部長(zhǎng)傅志寰的大力推動(dòng)下，中國(guó)鐵路開始了“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革嘗試。“網(wǎng)運(yùn)分離”借鑒了歐洲的鐵路模式，主要內(nèi)容是在將客運(yùn)、貨運(yùn)與路網(wǎng)分開的同時(shí)，將全國(guó)鐵路局撤銷組建一家路網(wǎng)公司、八大客運(yùn)公司和若干貨運(yùn)公司。但這一改革嘗試不到一年，便中道夭折，剛剛成立的客運(yùn)公司在巨虧中又陸續(xù)撤銷。
2003年，劉志軍接任鐵道部部長(zhǎng)之后，將工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)向鐵路發(fā)展與建設(shè)，并提出了“跨越式發(fā)展”的改革思路，先后進(jìn)行了主輔分離、撤銷分局、撤銷合并站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列改革措施，但鐵道部并未公布過總體的改革思路和改革方向。
在震驚和悲痛之后，更多的關(guān)注投向了責(zé)任的追究。然而，從某種意義上來說，人們最希望看到的并不是責(zé)任人得到嚴(yán)懲，而是類似的悲劇不要再發(fā)生。
據(jù)新華社報(bào)道，鐵道部在事故第二天就召開了全路運(yùn)輸安全緊急電視電話會(huì)議，鐵道部黨組書記、部長(zhǎng)劉志軍說：“‘4·28’事故傷亡慘重，損失巨大，鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心。”會(huì)議還決定從4月29日開始到北京奧運(yùn)會(huì)結(jié)束，鐵路部門將在全路開展為期4個(gè)月的安全生產(chǎn)大反思、大檢查活動(dòng)，并要有目標(biāo)、有步驟、有檢查、有考核地推進(jìn)這一活動(dòng)。
希望這樣的痛心、會(huì)議、學(xué)習(xí)、活動(dòng)，真的能讓悲劇不再上演。
(配文)超速的列車，“超勞”的司機(jī)
《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 孫冰
“大車”是鐵路的行話，指的就是火車司機(jī)。這曾經(jīng)是個(gè)令人羨慕的職業(yè)。
王鐵山是個(gè)老司機(jī)了，“4·28”事故之后，看到和聽到很多人在責(zé)備火車司機(jī)，他很不好受。“T195的大車其實(shí)挺冤的。”他說，“超速不是司機(jī)一個(gè)人的責(zé)任。”
王鐵山認(rèn)為，“4·28”事故中，司機(jī)確有責(zé)任，但他只是沒有避免錯(cuò)誤的繼續(xù)發(fā)生，而不是事故發(fā)生的主要原因。“若限速命令沒有在司機(jī)出乘前送達(dá)并輸入行車系統(tǒng)，而是靠事后用電話通知，這本身已經(jīng)是嚴(yán)重錯(cuò)誤了。”
據(jù)王鐵山介紹，每列火車上都裝有一個(gè)“列車監(jiān)控記錄裝置”，俗稱“黑匣子”，其實(shí)就是一種自動(dòng)的電腦控制系統(tǒng)，會(huì)控制和記錄火車運(yùn)行中的行駛狀況和各種數(shù)據(jù)，當(dāng)然也包括各路段限速數(shù)據(jù)。即使列車發(fā)生重大事故，“黑匣子”也會(huì)完整的保留下行車數(shù)據(jù)。
“限速一旦被輸入‘黑匣子’，司機(jī)是不可能超速行駛的，因?yàn)橐坏┏倭熊嚂?huì)根據(jù)限速自動(dòng)減速甚至停車。”他說，“一般在司機(jī)出乘前，都會(huì)將運(yùn)行全線各路段的限速數(shù)據(jù)通過IC卡輸入運(yùn)行監(jiān)控器，然后按照這些數(shù)據(jù)行駛。在特殊情況下，會(huì)由調(diào)度人員通過機(jī)車上的對(duì)講機(jī)通知司機(jī)。”
一般情況下，司機(jī)不會(huì)也不應(yīng)該懷疑調(diào)度命令的，而且單司機(jī)操縱在很多時(shí)候無法做到不間斷了望。司機(jī)只有一雙眼睛，即要盯著監(jiān)控裝置顯示屏，又要看路況，在時(shí)速131公里的情況下，凌晨四點(diǎn)多，一晃而過的限速牌，“司機(jī)也是人呀！尤其現(xiàn)在是長(zhǎng)交路、單司機(jī)。”王說。
2007年4月18日，全國(guó)鐵路開始第六次大提速，在這次提速前，司機(jī)及機(jī)車基本在本鐵路局范圍內(nèi)牽引旅客列車，但此次提速后，部分司機(jī)及機(jī)車開始跨局牽引旅客列車，稱為“機(jī)車長(zhǎng)交路”。比如，本次事故中的T195次列車就屬于機(jī)車長(zhǎng)交路，而原來列車會(huì)在北京局和濟(jì)南局的交界處更換車頭或者司機(jī)。
“T195采用的是雙司機(jī)值乘、單司機(jī)操縱的方式，我們稱之為2+0方式，即兩名司機(jī)輪流操作。”王鐵山說搞“長(zhǎng)交路、單司機(jī)”以后，工作量和工作壓力都大幅增加，因?yàn)椤捌甙藗�(gè)小時(shí)，甚至十幾個(gè)小時(shí)，就一個(gè)人。”
王鐵山還說，因?yàn)槟壳拌F路行車人員非常短缺，火車司機(jī)“超勞”的現(xiàn)象相當(dāng)普遍。據(jù)介紹，根據(jù)規(guī)定，全國(guó)列車司機(jī)正常的一個(gè)月是167.4個(gè)工時(shí)，但實(shí)際上每個(gè)鐵路司機(jī)的工作量都在200甚至300個(gè)小時(shí)以上。
更困難的是，由于工作辛苦待遇低，很難招到人。“按道理，火車司機(jī)應(yīng)該是年輕人干的活，但是實(shí)際上，很多快50歲的還在跑車，因?yàn)閷?shí)在是沒有人。”而且火車司機(jī)是需要相當(dāng)?shù)膶I(yè)技能和行車經(jīng)驗(yàn)的，對(duì)身體和心理各方面素質(zhì)要求都很高，“有這么好條件的年輕人，人家到哪里掙不了這一兩千塊錢？”
與司機(jī)“超勞”類似，鐵路的其他工種都在不同程度上存在超負(fù)荷工作和人員老化的問題，這帶來很多事故隱患。“個(gè)別機(jī)務(wù)段甚至出現(xiàn)了或大或小規(guī)模的司機(jī)“怠工”，焦點(diǎn)就是希望要求解決待遇和超勞問題。”王鐵山非常希望領(lǐng)導(dǎo)能關(guān)注一下司機(jī)的生存狀況。
“我年紀(jì)大了，開了十幾年火車，別的也不會(huì)干，而且上有老下有小，不比年輕人有其他選擇。”抱怨之余，王鐵山更多的是無奈。
“‘4·28’事出來以后，我經(jīng)常做噩夢(mèng)，整天提心吊膽的。”王鐵山說，“我經(jīng)常跟兒子說，你爸干的根本就不是人干的活！，你得好好學(xué)習(xí)，別像你爸一樣開火車。”盡管這是一份曾經(jīng)讓他非常為之驕傲的工作。
(應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中“王鐵山”為化名。)
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建國(guó)以來的幾起重大鐵路事故
1978年12月16日，位于鄭州鐵路局屬下的楊莊火車站發(fā)生一起特大鐵路事故。南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報(bào)廢3輛，中斷行車9小時(shí)30分。
1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達(dá)鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2臺(tái)機(jī)車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天。
1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運(yùn)行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國(guó)務(wù)院接受原鐵道部長(zhǎng)丁關(guān)根引咎辭職的請(qǐng)求，同年3月12日經(jīng)全國(guó)人大常委會(huì)25次會(huì)議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長(zhǎng)的職務(wù)。
1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運(yùn)行到京廣線榮家灣時(shí)，與停在該站長(zhǎng)沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故。
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