安全文化網 m.zltai.com     我國是世界橋梁大國，據統計，截至2006年年底，我國公路總里程達345.7萬公里，有公路橋53.36萬座，203.99萬延米。在各種橋型橋梁領域，我國在世界上占據著重要的位置。我國跨大江大河、跨海大橋的質量和安全性是毋庸置疑的，但是從總體而言，我國公路橋梁安全狀況不容樂觀，存在較多安全隱患問題，需進行深入地探討。 

    我國橋梁的安全狀況 

    我國跨大江大河、跨海大橋的質量和安全性均較好，但在橋梁施工或使用過程中，時有橋梁坍塌事故發生。例如，2007年8月13日，湖南鳳凰縣沱江大橋發生整體坍塌事故，造成重人員傷亡和巨大經濟損失；1996年韶關大橋在拆拱架時垮塌，死亡30余人。施工過程中造成橋梁垮塌的例子比比皆是，在役橋梁發生垮塌的事故也屢見不鮮，如2007年6月15日，九江大橋引橋因船撞斷橋墩導致4孔50米連梁塌下，造成多人喪生。2007年8月29日，在江蘇省昆山市大洋橋水域，一艘貨船因避讓船只，撞上大洋橋橋墩，致使大橋部分橋面發生坍塌。 

    我國橋梁設計載重標準經歷了從汽- 1 0、汽- 1 3、汽-15、汽-20、汽-超20的發展過程，其中載重標準在汽-20以下的橋梁占多數。 

    近20年來大量修建的預應力混凝土連續剛構橋，普遍出現在收縮徐變完成后，跨中仍然持續下撓，腹板底板開裂，而且到目前為止真正的原因沒有完全找到；近1 0多年發展起來的鋼管混凝土拱橋，以其優異的施工性、經濟性、造型美風靡全國，但實踐的真實反映這一組合結構的計算方法并不成熟，管節點焊縫疲勞沒能很好解決，吊桿壽命難于估計；近30年大量修建的鋼筋混凝土箱型拱橋，橋道系病害多；誕生于2 0世紀6 0年代初的雙曲拱橋，以其耗鋼材少、造價低、施工方便的優點而風靡全國。到1 9 7 9年全國建成雙曲拱橋4 0 8 5座、總長達到3 5萬延米，占全國當時大中型公路橋梁的25.7%，雙曲拱橋施工中突出優點是化整為零，施工完成后聚零為整，這又是它的突出缺點，因為大量的接縫形成了結構中的薄弱環節，加上當時人們認識局限，鋼材投資又嚴重不足，過分強調淺基薄面，建成的雙曲拱橋，經短期通車，少數垮塌，部分棄而不用，部分已經加固，部分正在或等待加固，正常使用的甚少。 

    貴州省交通廳在1979年提出的桁式組合拱橋，懸拼施工設備極為簡單，只是兩臺鋼人字桅桿，經濟指標好，短短時間在貴州等地修建了40座，跨徑絕大多數在100米以上，最大跨徑達330米，在中國甚至國際上都有影響，曾經兩次獲得國家科技進步二等獎。但最近據了解，隨著時間的檢驗，多數桁式組合拱橋存在較嚴重的病害。為了查明原因，研究對這批大橋加固的可能性和改進此類橋的設計，交通部西部辦立題研究，對貴州省內30座橋進行調查，其中三類橋占36.7%，有的已廢棄，或者準備廢棄，即使加固也只能降載使用，16.6%屬二類橋須及時加固維修，二類、三類橋相加超過50%；再加上部分橋梁設計施工不當，存在結構性質量缺陷，亟待加固的橋梁估計在1/3以上。如果改建或加固速度跟不上，垮橋的事故還會發生。 

    橋梁事故發生的原因 

    橋梁安全事故原因通常是多方面的，涉及到政府主管部門、工程參建各方、使用管理部門等各方面；涉及到對安全的認識，規范的科學性，研究工作的開展等問題。施工中出現事故，設計方可能有責，但施工承包人有責的可能性更大。 

    湖南鳳凰堤溪沱江大橋、韶關大橋等在施工中垮塌的大橋都是拱橋，它們的垮塌都與拆支架有關。支架是臨時工程，因此常被忽視，實際它承受的重量，大大超過拱橋承受的汽車荷 載。拆拱架是拱橋完成體系轉換過程，是拱橋施工中最危險的工序，拱橋施工失敗幾率比其他橋高，施工計算不當、施工控制不好、施工質量低都可能造成嚴重的安全事故。 

    沱江大橋并不是非常大的橋，跨徑只65米，共4孔。世界跨徑最大的石拱橋是146米的山西丹河大橋，全國跨徑超100米以上的石拱橋已經有20座。1991年，湖南鳳凰就建成了跨徑120米的烏巢石拱橋，其技術并不是非常難，但卻在施工能力很強的施工隊伍施工下仍然釀成了重大慘劇，非常值得深思。 

    所以，我們不能只關注施工難度大、工藝復雜的大橋上，而忽略了規模或難度不大的一般工程。如果這些工程不注意安全工作，仍然可能發生特大事故。 

    在役橋梁出現大量病害往往設計是主要原因，但施工質量不好，養護不到位也是重要的原因，如宜賓市南門大橋、上饒傍羅橋、冷水橋等采用了存在結構缺陷的雙曲拱、桁式組合拱橋。壓塌橋與大量超載車行駛關系重大，山西省交通廳在“治超”行動開始時，曾經公布了一組數據：山西運煤車輛9 0 %超載，超載車輛中6 0 %超載幅度在100%以上。總質量達183.2噸的貨車在壓塌柳林橋前，在公路上行駛了200公里。 

    安全是一個系統工程解決橋梁安全問題，是一個系統工程，必須由政府部門、建設各方、養護管理、使用單位共同努力，各司其職才能取得成效。 

    政府部門真正樹立質量安全第一理念 

    2003年11月，國務院出臺的“建設工程安全生產管理條例”規定，建設單位、設計單位、施工單位、工程監理單位及其他與建設工程安全生產有關的單位，依法承擔建設工程安全責任。政府主管部門要實施嚴格的監督檢查，出臺細則，提高安全第一的認識，除戰爭、搶險工程外，在安全與投資、工期發生矛盾時仍堅持安全第一。 工程建設各方要始終堅持質量安全第一準則 

    建設單位是國家規定的工程責任單位之一，對整個工程進行總體控制，應該給予選擇設計、施工、監理單位的權利。為了防止腐敗而采用最低價中標，或者對業主削權的做法都是不可取的，因為業主腐敗更易發生在長時間的建設過程中，且不易監控。業主要清醒地認識到一個處于虧損的施工企業是無法保證施工質量、安全和進度的。業主要為設計、施工、監理單位服務，讓他們全心全意保證質量安全。 

    設計單位是決定工程成敗的關鍵單位，要有足夠的時間，進行精心設計，要遵守設計必須采用成熟技術的原則。 

    對橋梁工程和橋梁工程師來說，失敗是不容許的。橋梁工程師要處理好采用成熟技術與創新的關系，不提倡為創新而冒險，因此希望國家要盡快出臺橋梁創新評價標準。設計是對工程施工和運營的虛擬化過程，設計者要熟悉施工，注意選擇施工風險小、質量易檢查控制的結構和施工方法。對于質量主要掌握在重體力勞動的操作者手里，又難于檢測和控制的結構，如片塊石砌體要避免采用在主受力部位；對一些重大工程或者工程的關鍵部位，最好采用多個軟件計算，從而有效防止因建模或者輸入數據有誤，而使計算結果出錯的事故發生，同時還要注意與相似工程作對比，以求萬無一失；要注意細部結構設計，往往細部決定成敗。 

    施工單位對施工質量安全負有最大的責任，質量安全好壞直接影響企業興衰，要編好施工組織設計，找出施工難點和容易出安全事故的環節，做好充分防范。要管理好勞務隊伍，勞務隊伍出了安全事故，從合同上、法律上毫無疑問責任是施工單位的，甚至監理的錯誤也不能減輕施工單位的責任，出了安全、質量事故，第一責任人首先是項目經理。因此，必須把更多精力放在抓安全和質量上。 

    監理單位對施工質量安全同樣負有重要責任。監理受聘于業主單位，必須為業主單位把關，要兢兢業業，如履薄冰。因此，監理必須清楚自己的神圣職責，要全天候、全過程監理，該旁站的要旁站，該巡檢的要巡檢，該做的試驗要做，不能處處依賴承包商，不能認為承包商做了，監理簽字就可以。如果因為監理失誤而引發質量和安全事故，會足以讓監理公司破產。監理企業又是一個有權利的企業，如果不把好廉政關，極有可能遭受滅頂之災。 

    養護單位對在役橋梁的維護是至關重要的。我國在役的53.36萬座公路橋的安危取決于養護單位的工作質量，養護單位要通過經常性的維護，使狀態優良的橋梁延長壽命。按危險程度，排出改建、加固橋梁次序或采取汽車限重、限速通行，甚至中斷交通的措施。加強治超力度，按交通部要求，堅決禁止超過55噸的汽車在公路上行駛。 

    加強科研及時修改規范，滿足安全急需 

    我國橋梁修改規范修改間隔時間太長，至今尚無橋梁壽命的規定，無法進行全壽命設計，也難于執行終身責任制。而修改規范需要實踐經驗和科研工作的支撐，如橋梁壽命問題，鋼管混凝土拱橋問題，連續梁、連續剛構病害問題，橋梁施工工藝，舊橋評價、加固技術等都亟需研究。 

    我們相信，只要橋梁工程有關各方認識到我國公路橋梁安全問題的嚴重性，認識到安全、質量第一是不能動搖的原則，齊抓共管，我國橋梁安全狀況一定會好轉。 安全文化網 m.zltai.com