1985年8月12日，星期一，下午18點12分，日本航空公司123航班客機從東京羽田機場起飛，機上共有520人，目的地大阪，54分鐘航程。 
　　這是一架經過特別改造，專門為短航程的情況而設計的客機，它與其它波音747沒有太大區別。起飛12分鐘后，機長高濱用無線電告訴地面說，他遇到了麻煩，要求立即返回羽田機場。
　　18點27分，機組人員再次發出求救信號，R5號貨艙門的所有液壓器全都失靈了。
　　一位坐在飛機后部的空姐聽到飛機發出了一聲巨響，然后，她看到了天空。這就是說，在飛機的后部，出現了一個大口子，人已經直接暴露在大氣中了。這說明空氣沖過機艙進入了飛機尾部，把尾翼后部的升降舵給炸掉了。也可能事情比這更糟，它們已摧毀了這架大型客機上的全部四個液壓裝置。沒有了液壓裝置，飛機實際上已經完全被毀壞了，他們根本就飛不了多遠了。
　　18點51分，飛機降到了八千英尺。飛行員只能用發動機來操縱飛機了。那是一種十分困難的操作，做起來相當艱難。
　　到了18點55分，飛機仍在上下顛簸著。地面控制中心愛莫能助，他們只聽到機組人員在大喊加大馬力，但效果甚微。
　　令人感到特別可悲的一件事是，機組人員仍然認為他們在操縱著飛機。他們用了半個多小時時間推拉著操縱桿，直到最后飛機撞在山頂上粉身碎骨。然而，事實上，根據飛行數據記錄，即黑匣子的記錄，他們的操作已經絲毫影響不了飛機，飛機已經完全失去了控制。
　　飛機以超過150節的速度撞在了山脊上，撕掉了第一引擎和飛機后部。接著，它又向前沖了160米，撞在另一座山脊上，完全撞毀了。
　　這是距東京一百公里外的一座荒山。這里地形復雜，直升機根本就無法降落。直到第二天的上午9點，也就是事故發生14個小時后，救援人員才抵達現場。
　　人們開始在幾百米的范圍內散開，艱難地搜尋著遇難者。直升飛機的臨時著陸地已經修好。為了這項行動，日本航空公司抽調了一千多人前來援助。
　　救援人員徒勞地在殘骸里搜尋著，結果，發現的尸體越來越多，找到幸存者的希望越來越小。但突然，看似不可能的事情發生了。
　　有4個人，不可思議地，從這場事故，這場世界上最慘重的空難事故中幸存了下來。一架大型客機撞毀在山頂上，根本不敢指望還能有人活下來，但這4個人卻神奇地活了下來。
　　這4名幸存者都是女性，她們被飛快地送進了醫院。而這時，遇難者家屬正在接受日航總裁的個人道歉。同時，一個來自波音公司和日本航空公司的9人小組與日方調查人員一起，已經開始調查事故發生的原因。
　　調查人員已經掌握了很多情況，因為駕駛員在飛機墜毀前有足夠的時間來告訴他們飛機到底出了什么毛病。開始他們報告說，突然感到加壓了；后來他們又報告說，已完全失去了對飛機的控制。也就是說，在飛機最終撞在山頂以前，他們有可能已經找到了飛機的致命問題所在。
　　一張由業余攝影師攝于飛機撞毀前不久的照片，為調查提供了一個新的證據。從照片上看，飛機垂直尾翼的上部和機尾的前端都已經不見了。
　　當日本海軍發現了5米長的尾翼時，一切就更加明白不過了。他們還發現了機尾的幾塊碎片；還有一個巨大的50公斤重的玻璃纖維輸送管，這是飛機尾錐的一部分。對這些飛機部件的檢查表明，它們在脫離飛機以前就已經受到了嚴重損壞。
　　日本航空公司董事會立即下令檢查所有波音747的尾部。這樣做，部分原因是由于世界媒體的巨大壓力；同時也是為了消除人們對遍及世界各地的波音747的擔憂。
　　人們在墜機現場找到了貨艙門。但這扇門的彈簧鎖正常，所以它不會是導致這場災難的原因。幸運的是，調查員們找到了完好的飛行數據記錄儀，即黑匣子；而且還找到了駕駛艙聲音記錄儀，它記錄了近半個小時時間里駕駛艙發生的每件事，包括機組人員的所有對話，而不僅是對地面控制中心的喊話。
　　但對波音調查組來說，一個重大的發現還在后面。
　　一名調查人員首先在事故現場發現了一種錯誤的修補現象。實際上，他注意到有兩扇位于飛機后部的隔壓門僅被一套鉚釘固定著。根據他以往的經驗，他知道這是一個重大的失誤。
　　這位調查員的發現令整個飛機制造業都大感震驚。
　　1978年，這架日航客機已出現過一起尾部事故。而值得波音調查員注意的是，正是他們波音公司承擔了那次維修工作。
　　波音公司一向對飛機部件的修理有著嚴格的規定。對隔壓門也不例外，它的修理由專人負責，并遵循一套固定的程序。
　　飛機的后部隔壓門就像是飛機的后墻。它位于廁所的后面。從形狀上看，隔壓門就像是許多中間對齊的三角形，所以，必須用螺栓把它們擰在一起。而就是在被螺栓擰在一起的部件拼合的部位，使用了不正確的工作程序。
　　正確的操作應該是，在二個隔壓板之間放一個雙層板。但調查人員卻發現，這塊雙層板已被一分為二。這大大削弱了它的堅固性。
　　經過維修，這架飛機在接下來的7年多共1600個飛行小時里，每次飛行完畢，后部隔壓板都會被重新裝卸一次。這種反復的裝卸就導致了微小的裂縫，并且裂縫在以一種非常緩慢的速度擴大著。這種裂紋的擴大是幾微米、幾微米進行的。每飛一次，裂縫就大一點點，然后所有的裂縫都連在了一起，整個后部隔壓板就像拉鏈一樣被拉開了。
　　當隔壓板開了一個口子后，一個長3米、寬2米的大洞就形成了。然后機艙的壓縮空氣便沖進尾部。先鋒號并不像現代噴氣式客機那樣有著很高的機艙壓力。但它的確擁有自己的倉壓系統。在這起事故中，當后部隔壓門開裂后，飛機正飛在1萬9千英尺的高空上。氣體沖進了機艙，進入了飛機的尾部，而飛機的這一部分本來應該減壓的，于是這種壓力的突然上升就掀掉了后升降舵的金屬外殼。
　　和其它飛機一樣，先鋒號在飛行時也需要對機尾施加一定的向下壓力，以壓住機尾。這就是飛機保持平衡的辦法。如果機翼掉了，那么這種向下的壓力也就消失了，而機尾也會隨之翹起，機頭向下，開始向地面俯沖。這就是發生在先鋒號上的情況。事實上，在回放飛行員的交談錄音時，確實聽到駕駛員在說：我們正在頭朝下，快速沖向地面。
　　如果是種金屬疲勞現象，為什么在檢查時沒被發現呢？
　　據航空專家艾迪·菲利普斯分析，由于裂痕在飛機的后部里面，所以很不容易檢查。而且在修理的時候也同樣很困難。它不像別的部位那么容易被觀察到，幾乎要拆開飛機的一部分才能看到是否有裂縫存在，所以修理它也是有一定技術難度的。
　　檢查人員的職責就是要尋找被腐蝕的部位和明顯的裂痕。但是，在一種非常受限制的條件下，在特定的時間里檢查完一整扇隔壓門，效果可想而知。
　　檢查人員的失察導致了這起世界上最嚴重的空難事故。
　　在日航客機空難事故前的許多年，人們并沒有意識到檢查后部隔壓板的重要性。因為金屬疲勞和腐蝕現象是司空見慣的，它很容易被觀察到。只要金屬上有斑斑銹跡，就說明有金屬疲勞現象發生了，所以不用專門去研究和處理疲勞問題。
　　但是，日航空難事故為人們敲響了警鐘。
　　日航公司要求，今后在檢查修理階段，要重點檢查金屬疲勞現象，驗收階段也要進行專項檢查，以避免類似事故的發生。另外，基本飛行控制裝置的訓練也需要加強。
　　日航飛機空難事故發生后，波音公司對747客機的制造方法進行了改進。他們提供多層保護以防止壓縮空氣進入尾翼，并做了相應改進以杜絕飛機的4個液壓系統全部失效。
　　按照日本的傳統習慣，必須有人對這起事故負起責任來。日航總裁引咎辭職，做了他在道義上應該做的事，以取得公眾的諒解。