改革開放以來，我國民用航空的發(fā)展取得了舉世矚目的成就。航空運輸保持了快速增長，航線網(wǎng)絡不斷拓展，機隊規(guī)模不斷擴大，機場和配套設置建設日臻完善，航空安全管理水平明顯提高，全民航平均飛行事故率，已由五十年代的0.42，下降到九十年代的0.06，航空安全工作取得了長足的進步。

    然而，與發(fā)達國家相比還有一定差距，據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計，我國民航50年共發(fā)生三等以上的事故260多起，其中重大以上的事故130多起，幾乎占了整個事故率的50％。根據(jù)民航總局航空安全部門的統(tǒng)計，2000年全民航共發(fā)生飛行事故5起(其中重大以上的事故3起)，地面故事3起(重特大以上的2起)，飛行事故征候93起。從人、機、環(huán)的角度來分析這些事故及事故征候發(fā)生的原因，我們不難看出，人為原因是事故發(fā)生的主要原因，而人為原因與管理有著直接的聯(lián)系，它不僅涉及到航空企業(yè)的決策層，而且還延伸到民航政府管理和法規(guī)體系。因此，要解決人為因素問題，就必須首先解決管理上的問題。筆者從分析我國民航安全管理的現(xiàn)狀出發(fā)，來探討管理與安全關(guān)系，旨在更進一步提高對民航安全的認識，改進和加強民航安全管理工作，促進民航安全工作的良性循環(huán)。

    我國民用航空企業(yè)在安全管理上，主要存在管理體制不順，法律意識不強，管理不嚴，信息不暢，有章不循，違章不究等問題，出了事故忙于“亡羊補牢”。在適應市場需求，規(guī)避市場風險上，主要存在著盲目決策，單位能耗高，資源浪費嚴重，管理松懈的問題，因此，企業(yè)虧損嚴重。分析造成這一現(xiàn)象的原因，主要存在有如下幾個方面的問題。

問題之一 管理體制不順，程序不清，職責不明，其具體表現(xiàn)為政府缺乏管理力度，企業(yè)缺乏活力，長期以來影響著安全管理的質(zhì)量。

    我國民航自1987年實行政企分開以來，航空公司、機場逐步從行政部門中分離出來，但仍然沒有從根本上解決管理體制問題，在這樣的管理體制下，企業(yè)要想對生產(chǎn)經(jīng)營活動有步驟地進行計劃、組織、指揮、決策、協(xié)調(diào)和控制，就會受到一定的束縛。行業(yè)管理部門由于職責不明，對企業(yè)監(jiān)督檢查就會弱化。

    從企業(yè)的管理現(xiàn)狀來看，由于受舊的管理體制的影響，目前的安全管理只是停留在事前的布置，中途的例行檢查，出了安全問題的處理，而缺乏一種規(guī)范化的管理。因此，在管理的方式上，存在這樣一種現(xiàn)象，行政命令多，依靠規(guī)章管理的少，“紅頭文件”多，規(guī)范化程序少。

    筆者認為，造成這一現(xiàn)象的主要原因是由于政企不分，管理體制不順，程序不清，職責不明所造成的。近幾年來，民航在推進體制改革上，作了大膽嘗試，取得了顯著的成效。目前更要加快推進體制改革的步伐，理順關(guān)系，完善相應的管理程序和辦法，建立政企分開，運轉(zhuǎn)高效的行政管理體制。企業(yè)將通過改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，以增強企業(yè)活力和市場競爭力。

問題之二 企業(yè)法規(guī)意識不強，無章可循，有章不循，違章不究，是導致事故發(fā)生的直接原因

    現(xiàn)代航空企業(yè)一個最顯著的特點，就是高風險，高投入，資金密集，科技含量高。要實現(xiàn)企業(yè)價值，最主要的手段就是要依法治企業(yè)，依法管安全。

    目前我國共有十多種有關(guān)安全生產(chǎn)的法律，如：《礦山安全法》、《環(huán)境保護法》、《煤炭法》、《民用航空法》等，還有國務院頒布的幾十種有關(guān)安全生產(chǎn)的行政法規(guī)，以及幾百部行業(yè)規(guī)章。這些法律、規(guī)章等都對生產(chǎn)安全有明確規(guī)定，作為企業(yè)必須嚴格遵守。

    黨的十五屆四次全會的決議中明確提出：“堅持預防為主，落實安全措施，確保安全生產(chǎn)”的要求。企業(yè)應在生產(chǎn)經(jīng)營活動中嚴格遵守有關(guān)的法律法規(guī)，行業(yè)管理部門也必須依靠安全法規(guī)來管理安全。

    我國民航企業(yè)由于受長期計劃經(jīng)濟的影響，行政管理強于法制管理，企業(yè)的思想觀念、思維方式和管理方式陳舊。在航空安全上還是依靠經(jīng)驗管理。去年發(fā)生的“6.22”空難，就是一個比較典型的例子。筆者在隨國家事故調(diào)查組調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，這起特大飛行事故本是可以避免的，由于人為原因釀成了大禍。

    我們可以從大量的事故中發(fā)現(xiàn)，有法不依的現(xiàn)象在個別企業(yè)中不同程度的存在，特別是通航企業(yè)存在的問題突出。有的企業(yè)，沒有自己的運行手冊，安全管理靠老總、副老總來管理；有的企業(yè)為了經(jīng)濟效益，竟然聘請沒有駕駛執(zhí)照的飛行員飛行。1997年，一家航空公司在執(zhí)行林化作業(yè)任務時，由于飛機機械故障，飛行員采取緊急迫降措施，最后迫降在稻田里，飛機起火燒毀。后來我們在調(diào)查事故時發(fā)現(xiàn)，飛機完全可以安全迫降，但由于飛行員操作不當，最后造成了飛機失事。令人不可思議的是，這名飛行員竟沒有駕駛執(zhí)照?總局領導在今年年初安全工作會議上嚴肅指出：“有法不依的問題危及安全，敗壞作風，腐蝕隊伍，是我們確保安全的一大障礙、一大頑癥。我們一定要下決心，根治有法不依這個頑癥。”

問題之三 缺乏風險意識，決策隨意，制度不嚴，紀律松弛

圖一 人的決策錯誤對安全的危害分析

    由于受我國計劃經(jīng)濟體制的影響，我們民航人仍然缺乏風險意識，其主要表現(xiàn)為：決策隨意，制度不嚴，紀律松弛。有些企業(yè)的決策者在安全管理和經(jīng)營上不思進取，沒有企業(yè)運營遠程計劃。在安全管理上熱衷于做表面文章、玩花架子，從國內(nèi)外大量的飛機失事的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，許多事故的發(fā)生都是與人的管理不善、決策失誤有關(guān)。

    現(xiàn)代航空研究表明，設備故障原因不再是飛行事故發(fā)生的主要原因，當今航空安全的最大威脅是人的不安全因素，按照霍金斯的SHEL模式來解釋，人與機、環(huán)境、軟件、密切相關(guān)，人與機、環(huán)境、軟件很難友好相處，因此，就會發(fā)生飛行事故。要解決這一問題，就必須發(fā)揮人的作用，消滅人為差錯，而消滅人為差錯的根本途徑，就是要加強安全管理。下面我們來分析人的決策失誤對飛行安全的危害。(如圖一所示)

    人的決策失誤是有許多客觀因素所造成的。比方說，決策者在進行風險決策時經(jīng)常表現(xiàn)為，顧此失彼，完全無法考慮到所有可能的因素，或者根本沒有時間對所有可能的因素都加以考慮，因而會出現(xiàn)決策失誤。

    從理論上講，決策過程是一個決策者對信息進行連續(xù)加工的過程。決策者大約需要用0.1秒的時間對存貯在短時記憶系統(tǒng)中的信息進一步加工，然后才能轉(zhuǎn)入下一個加工。飛行員在操作飛機起飛和降落時，在短短的幾分鐘內(nèi)，要對幾十條，甚至上百條信息進行加工，然后作出決定，如果稍有偏差，就會釀成事故。

    決策過程是一個復雜的過程，如果一個企業(yè)的決策者不重視決策，等于是把企業(yè)推到最大的風險。筆者認為，一個企業(yè)的安危要與企業(yè)決策層的安全業(yè)績直接掛鉤，真正實行一票否決，以增強決策者的風險意識。這也是提高企業(yè)風險意識的有效途徑。

問題之四 安全信息滯后，安全問題重復發(fā)生，航空事故次數(shù)有增無減

    安全信息對保證航空安全非常重要，無論是政府部門還是企業(yè)，通過收集安全信息，進行數(shù)據(jù)分析，甄別事件，堵塞漏洞，可以在一定程度上預防事故。一些研究航空安全的專家們發(fā)現(xiàn)，有些安全問題在一定的周期內(nèi)會重復發(fā)生。這是什么原因呢?下面我們不妨來分析一下，1988－1997十年間，我國民航發(fā)生的飛行事故。根據(jù)民航總局航空安全部門的統(tǒng)計，十年間共發(fā)生飛行事故53起，其中機組原因28起，機械機務原因20起，天氣原因2起，其它3起，從28起因機組原因發(fā)生的飛行事故來看，絕大多數(shù)事故發(fā)生在起飛、下降、著陸和作業(yè)階段(指通用航空)，從發(fā)生的原因來分析，大致有以下五種情況：①飛行員操作失誤或決斷錯誤，②飛行員缺乏位置意識和高度意識，③疏忽或判斷失誤，④違章違規(guī)，⑤緊急情況處置不當?shù)龋瑥囊陨戏治龅那闆r來看重復發(fā)生的問題較多，例如：1997年，由于機組人員失誤，先后造成兩次重著陸事件，再例如調(diào)錯高度表氣壓值問題，僅1998年全國民航就發(fā)生了4次調(diào)錯高度表氣壓值造成低于安全高度飛行和空中沖突。筆者認為，安全問題重復發(fā)生的一個重要原因，就是安全信息滯后。

    我國民用航空目前已經(jīng)建立了安全信息報告制度。信息的報告途徑主要是通過四條途徑反映到政府部門，然后再由政府部門反饋到企業(yè)，一是通過航空公司將安全信息上報地區(qū)管理局，有時直接上報民航總局；二是通過省轄航站、航管站將安全信息上報給省局，由省局將安全信息上報地區(qū)管理局，再由地區(qū)管理局將信息報民航總局；三是直屬機場、學院有時直接將信息上報總局；四是中航油企業(yè)的信息則是通過地區(qū)管理局上報民航總局。如圖二所示。

圖二安全信息報告示意圖

    這樣一種報告形式，看似合理。但從流動、管理、利用的角度來講，不利于信息的收集、管理，易造成混亂，安全信息沒有真正發(fā)揮管理的作用。具體說來，企事業(yè)單位將安全信息上報給當局行政管理部門，管理部門又將信息反饋給企事業(yè)單位，這只是一個簡單的傳遞過程，安全信息收集、整理、貯存、反饋，是一個系統(tǒng)工程，應由專門的機構(gòu)和人員來處理，當安全信息反饋給企事業(yè)單位時，應采取措施，防止類似問題再次發(fā)生，這實質(zhì)上是一次利用的過程。

    安全信息的利用形式很多，就航空公司來說，可以利用FDR和CVR對飛行員的飛行活動有效的管理。ATC部門可以利用雷達錄像、錄音設備對空中交通管制人員進行管理，然而這些先進的儀器設備只是用來進行事故調(diào)查，而忽視了安全信息對安全管理的作用。

    安全信息滯后有時表現(xiàn)為政府與企業(yè)缺乏溝通和信任。民航政府作為管理部門，對違反航空安全規(guī)定的企業(yè)或個人要追究責任。作為航空企業(yè)來講，由于害怕懲罰，總是千方百計隱瞞或逃避責任，因此政府與企業(yè)的安全信息交流就會受到“阻礙”。

    在航空業(yè)發(fā)達的美國，早在1976年就建立了航空安全報告制度(簡稱ASRS系統(tǒng))，這個報告系統(tǒng)是根據(jù)飛行員、乘務員、管制員和機務人員等一線人員報告，收集安全信息，然后發(fā)送到航空界各個領域，使其他人及時地吸取教訓，避免同類事件再次發(fā)生。這項制度有一個最顯著的特點，報告的人，必須是自愿，報告者可以受到保護，這項報告制度為改善美國國家航空安全系統(tǒng)發(fā)揮了重要的作用。據(jù)《紐約時報》報道，美國前總統(tǒng)克林頓于2000年1月12日，宣布了一項新的航空安全計劃，飛行員、機務人員和其他人員，主動提供自己的錯誤或他人的安全問題者，不會受到懲罰。這項行動計劃無疑將會給美國的航空安全管理提供一個寬松的環(huán)境。

    隨著人們對航空安全的逐步認識，安全信息交流，不再成為政府與企業(yè)的障礙”，而是改善和提高民航安全的最有效途徑。我國民航應加強安全信息的管理工作，建立合理、有效的安全信息報告網(wǎng)絡，充分利用安全信息，改善民航的安全環(huán)境。如圖三所示。

圖三航空安全信息報告系統(tǒng)

問題之五 團隊合作障礙：人、機、環(huán)三者不匹配是導致事故的一個主要原因

    航空安全是一個系統(tǒng)工程，而影響航空安全的因素很多，國內(nèi)外航空安全專家將影響航空安全的因素分為三大類，即人、機、環(huán)。人機環(huán)是一個相互聯(lián)系，互相制約，又相互依賴的統(tǒng)一整體。在這三者中，人是處于主導和支配地位的，也是最活躍的因素，因此，也是影響航空安全的主要因素。從大量的航空事故中發(fā)現(xiàn)，人為因素占整個事故率的70％以上。

    隨著我國民航的飛速發(fā)展，特別是進入90年代以來，各種大型、自動化飛機，驟然增加，由于管理、維護使用一時跟不上，造成了人機環(huán)系統(tǒng)失衡，航空安全受到了嚴重的威脅。用圖四更能說明這一問題
(1)群體協(xié)作意識缺乏

    從近幾年所發(fā)生的航空事故來看，機組人為原因引起的事故占絕大多數(shù)，并且呈上升趨勢。為什么會造成這一現(xiàn)象呢?一個很重要的原因，就是群體協(xié)作意識缺乏。

    如果我們把執(zhí)行一個航班任務的機組叫做特殊的“群體”，以波音737為例，在這個群體中，有機長、副駕駛、機械員、乘務員和安全員，當執(zhí)行航班任務時，需要機長、副駕駛、機械員等共同配合完成。然而在實際工作中，機長與副駕駛、機械員往往配合不夠，最常見的是機長判斷錯誤，而其他人員未能及時提出質(zhì)疑，即使提出了質(zhì)疑，機長有時礙于面子，也不理睬，結(jié)果釀成了事故。

(2)政企欄柵對恃心理

    政企改革本應該是社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，是不以個人意識為轉(zhuǎn)移的時代潮流，隨著民航改革的不斷深入，政企改革后似乎形成了一架鋼鐵鑄成的“交通欄柵”。政府作為行政管理部門，監(jiān)督檢查是政府的職能，而企業(yè)有時會巧立名目，逃避政府的監(jiān)督。特別是政府派出機場與企業(yè)同在一個地區(qū)，或多或少地存在著扯皮拉筋、矛盾磨擦的現(xiàn)象。政令在許多時候變得軟弱無力，甚至出現(xiàn)人所共知的上有政策，下有對策的局面，長此以往無形中就會形成一種欄柵心理。

    鑒于我國民航政企分開之間長期形成的錯綜復雜的關(guān)系，必須在民航總局的統(tǒng)一領導和指揮下，加大政企分開的力度，政企分開后，政府部門要解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，寓管理于服務之中，企業(yè)要按照市場的要求，依法經(jīng)營，自覺接受政府的監(jiān)督管理。正如劉劍鋒局長在2000年工作會議上所指出的：改革后，民航總局不再直接管理企業(yè)，地區(qū)管理局也不再直接管理機場和其他企業(yè)。在安全監(jiān)察、飛行標準、飛機適航、空中交通管制、機場標準、空防等方面，加強安全管理職能。只有這樣才能破除政企欄柵的對峙局面。

問題之六 安全“腐敗”，航空事故的前兆

    一談到“腐敗”，有人可能會聯(lián)系到黨風廉正建設，在社會主義市場經(jīng)濟條件下，腐敗的形式不僅是具體的，也是多樣的。就民用航空領域來說，一些生產(chǎn)廠家未經(jīng)民航主管部門批準和審定，制造和銷售超輕型飛機；一些企業(yè)和個人，未經(jīng)批準，擅自從事通用航空活動；一些單位和部門忽視安全生產(chǎn)，管理不嚴，規(guī)章制度不落實，對單位的安全問題視而不見，有的單位出現(xiàn)了問題，甚至隱瞞不報，或找人說情，以至于發(fā)生航空事故，給國家和人民的生命財產(chǎn)造成嚴重損失。這實質(zhì)上是一種“安全腐敗”的行為。正如中央領導同志針對去年3月份發(fā)生特大爆炸事故后指出的那樣：安全工作是一項系統(tǒng)工程，從安全生產(chǎn)規(guī)范到營業(yè)執(zhí)照管理，從產(chǎn)品質(zhì)量標準到防爆防火的安全教育，無一不值得我們很好總結(jié)經(jīng)驗教訓。通過這件事情，也要看到反腐敗是具體的。

    目前在民用航空業(yè)，“安全腐敗”具體表現(xiàn)為以下幾種主要形式：一是重效益，輕安全。在市場經(jīng)濟條件下，民航要生存和發(fā)展，除了要抓安全之外，還要抓經(jīng)濟效益，當安全與效益出現(xiàn)矛盾的時候，往往重效益而忽視安全。有的企業(yè)領導對安全工作嘴里高喊著安全第一，確又對單位出現(xiàn)的安全問題視而不見。安全部門曾多次提出整改意見，作為主管領導，又是安全第一責任人，理應接受、采納并改正意見，然而，把精力卻放在“說情”和“拉關(guān)系”上。

    二是“腐敗”體現(xiàn)在“制造銷售”和“違法經(jīng)營”上。一些生產(chǎn)廠家受金錢利益的驅(qū)動，不經(jīng)民航部門批準，就擅自制造銷售超輕型飛機，給航空安全帶來極大的威脅。有些單位和個體私營企業(yè)，無視《民用航空法》，不經(jīng)民航部門批準，就從事通用航空經(jīng)營活動，1994年，發(fā)生在武漢市東湖風景區(qū)違法飛行經(jīng)營活動，就是最好的例子。起初，進行違法經(jīng)營活動的只有2家公司，后來發(fā)展到了4家，湖北省局對此進行了取締工作，由于沒有直接的處罰權(quán)，給管理工作帶來了困難。1997年，一架飛機在進行超低空飛行時，將一名游客撞傷，筆者在參加此次事故調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，公司經(jīng)營不僅沒有營業(yè)執(zhí)照，而且飛機也不適航，飛行員也不具備資格。1998年，湖北棗陽市某集鎮(zhèn)的12位農(nóng)民以聯(lián)合入股的形式籌集30萬元，從某研究所購買了一架超輕型水上飛機，用于載客旅游活動，飛機升空后不久，就栽到水面。后來我們在調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，這架飛機根本不適航。2001年4月6日，宜昌市某縣林業(yè)部門，為了節(jié)約資金，竟然聘請了一個“三無”(無經(jīng)營許可證，飛機無適航證，飛行員無駕駛證)個體戶在三峽大壩從事林化飛行。據(jù)當?shù)氐娜罕姺从常�在開業(yè)的那天，飛行員由于操作不當(簡易機場又不符合標準)，飛機在降落過程中，撞在地面一塊大石頭上，機輪當場撞飛，險些造成人員傷亡。湖北省局專門派調(diào)查組進行了調(diào)查，由于沒有實質(zhì)上的執(zhí)法權(quán)，使取締工作受到了阻礙。類似這樣的飛行活動，在全國也不乏其例。僅1999年就發(fā)生了3起超輕型飛機機毀人亡事故。

    三是管理部門不嚴格遵守民航的法律法規(guī)，對航空活動的管理搞“雙重標準”，以至于疏忽管理，把關(guān)不嚴，或自定一套標準，其目的是要有利可圖。于是會出現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：少數(shù)企業(yè)可以不經(jīng)批準，擴大經(jīng)營范圍，因為他們的背后有一個“后臺”撐腰。嚴格按章辦事的企業(yè)，經(jīng)營就會沒有“門路”，這是一種典型的腐敗行為。

    “安全腐敗”行為實質(zhì)上是航空事故的前兆。要根治安全上的腐敗，唯一的途徑，就是要依法行政，作為行政管理部門，要從自身做起，轉(zhuǎn)變觀念，在依法管理的前提下，樹立為企業(yè)服務的思想，作為航空企業(yè)，要嚴格遵守民航的法律法規(guī)，依法經(jīng)營，同時要接受政府部門的監(jiān)督。除此之外，還要建立良好的相互監(jiān)督機制。

問題之七 人為因素突出：忽視安全文化建設是產(chǎn)生事故隱患的根源

    何為企業(yè)安全文化?企業(yè)安全文化是指企業(yè)(或行業(yè))在長期安全生產(chǎn)和經(jīng)營活動中，逐步形成的，或有意識塑造的，并為全體職工所接受的，具有企業(yè)特色的安全思想和意識、安全作風和態(tài)度、安全管理機制及行為規(guī)范。實質(zhì)上也是企業(yè)的一種安全理念，是一個單位的個人和集體的價值取向。

    民航人在長期的生產(chǎn)和經(jīng)營活動中，始終把“安全第一、預防為主”作為共同的價值取向，并始終不渝地堅持這一原則。曾經(jīng)取得了33個月零18天、270萬飛行小時無事故的好成績。然而，與發(fā)達國家相比，還存在一定的差距，人為事故因素比較突出，這其中一個很重要的原因，忽視了安全文化建設。我國民航經(jīng)過了50年的奮爭，如今在認識和落實“安全第一”的思想上仍有分歧。

(1)重效益，輕培訓

        眾所周知，民用航空是一個高科技、高投入、高風險性行業(yè)，這就要求民航業(yè)必須具備高素質(zhì)人才。從近10年我國民航所發(fā)生的航空事故情況來看，員工的業(yè)務技能和安全文化素質(zhì)低，是發(fā)生事故的一個重要原因。造成這一現(xiàn)象主要有兩點：一是企業(yè)缺乏人才管理機制，由于受計劃經(jīng)濟的影響，民航疏忽人才管理，進民航工作，不管你是否懂專業(yè)知識，只要有關(guān)系，民航的大門就會向你敞開。另外在安全上有的企業(yè)也舍不得投入，認為安全投入后沒有產(chǎn)出，更談不上效益。于是出現(xiàn)能省就省的觀點。

    我們按照事故的致因理論不妨來分析一下事故發(fā)生的原因，概括起來有四個方面：一是人的不安全行為；二是不安全人為因素；三是物的不安全狀態(tài)；四是管理方面的因素。實踐證明，人為因素是當今航空事故發(fā)生的主要根源。那么，人為什么會犯錯誤呢?詹姆斯·里森教授用“蚊子”和“沼澤”作比喻來說明發(fā)生的原因。他認為，“蚊子”固然要打(各個不安全行為)，但還要清除繁殖蚊子的“沼澤”(易引起錯誤的根源)，因此，通過清除“沼澤”的辦法，來解決打“蚊子”的問題，可以達到理想的效果。

    因此，要消滅人為差錯，必須以人為本，從提高人的自身素質(zhì)，培養(yǎng)嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，加強現(xiàn)場管理入手，積極營造一種“行為”的、“物態(tài)”的、“景觀”的安全文化氛圍，這是預防人為差錯的有效途徑，也是企業(yè)安全管理潛在的動力。

(2)認為“安全是安全管理部門的責任”

    目前在民航企業(yè)內(nèi)部存在著這樣一種認識，安全是飛行員、機務人員、航管人員的責任，是安全管理部門的責任。認為安全與自己關(guān)系不大，于是工作就會降低標準，這是一種及其危險的想法。系統(tǒng)安全理論的觀點告訴我們，安全工作是一個系統(tǒng)工程，它涉及人、機、環(huán)的方方面面，人是這個系統(tǒng)中的組成元素，而各元素之間是一個有機聯(lián)系的整體，一旦那個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，就會造成整個系統(tǒng)癱瘓。因此，安全不僅僅是安全部門的責任，它是系統(tǒng)中每一個部門的責任，也是全方位的。

(3)“人和”安全文化芻議(潛在的危險)

    中國人格外注重人際關(guān)系，尤其強調(diào)人與人之間“和為貴”，即所謂的“人和”。“人和”的基本含義是和諧與一致、團結(jié)與合作。在企業(yè)中，“人和”最主要的是維持人際關(guān)系本身的和諧。日本人也十分注重“人和”，在日本企業(yè)中，“人和”就是每一個人都要達成一致與和諧，都必須責無旁貸地為合作著想，每個人都只不過是整個工作群體中的一個環(huán)節(jié)，都必須對其他所有的環(huán)節(jié)懷有與管理者同樣的責任；中國人寧愿只求表面的“人和”，也不會為了真正的“人和”而打破現(xiàn)有的、表面的“人和”。

    在民航企業(yè)內(nèi)部，有相當職工認為，“安全管理是領導的事，我們是干活的，哪里管得了安全。”即使是有人問津，也被稱之為瞎操心，甚至有人想會引起某些領導或管理者的不滿而招致不必要的麻煩。管理者則認為，何必得罪人呢!出了安全問題又不會影響“烏紗帽”，相反，由于管理嚴了，可能會得罪人。為了“拉選票”非常謹慎地處理著人際關(guān)系，有時還不得不做出一種“人和”的假像，筆者把這樣一種現(xiàn)象稱之為“人和”的安全文化。

    “人和”的安全文化是航空安全潛在的危險。也是導致人為因素的根源。比如在安全生產(chǎn)一線，有人看見別人出現(xiàn)了差錯，為了“人和”，往往會采取事不關(guān)己、高高掛起的態(tài)度，而維持你好、我好、他也好的“人和”。

    某航空公司的一次飛行中，機長是一名權(quán)威人士，副駕駛是一名年輕的飛行員，飛機在著陸時，機長判斷失誤，副駕駛礙于情面，沒有及時提醒，飛機落地后跳起了7－8米高，最后造成了飛行事故。美國國家運輸安全委員會的一項統(tǒng)計結(jié)果表明，美國各航空公司所發(fā)生的30多起重大事故中，由于缺乏監(jiān)視或?qū)︼w行員出現(xiàn)的錯誤沒有提出異議而造成事故的占了半數(shù)以上。這就是說，一名機組成員做錯某事，其他成員必須糾正其錯誤，否則就會釀成悲慘的后果。這正是“人和”所帶來的直接危害。

    “人和”有時會帶來間接危害。有的航空企業(yè)出現(xiàn)了安全問題，為維持暫時的“人和”，對出現(xiàn)的問題，隱瞞不報，甚至找關(guān)系，托人說情；行業(yè)管理部門對企業(yè)出現(xiàn)的問題，不敢理直氣壯地去監(jiān)察，這其中的原因也是為了“人和”。

    在航空業(yè)發(fā)達的日本，無論是管理者還是一線員工，都不會因為“人和”而放過其他人的任何錯誤，都會及時地發(fā)現(xiàn)并指出來。日本人認為，在一個群體中別人的錯誤也就是自己的錯誤，如果自己怕得罪人而不指出自己已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的錯誤，使整個工作群體因出現(xiàn)了次品而存在問題，那才是真正沒有維持“人和”。在我國民航企業(yè)內(nèi)部，有時為了評選也要講究“人和”，為了不得罪人，又不傷和氣，只好用輪流座莊的方式來解決“人和”的問題。這些問題看來已經(jīng)司空見慣，但卻給我們的航空安全工作帶來了消極影響。

    這種“人和”的安全文化，似乎是民航舊的體制所派生出來的。隨著民航體制的深化改革，我們深信，在不久的將來，一種良好的安全理念將會根植于每個員工的心中，民航的安全狀況將會大大得到改善。

作者單位：民航湖北省安全管理處