交通安全設施屬于道路的基礎設施，它對減輕事故的嚴重度，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，增強道路景觀等起著重要的作用。
    交通安全設施包括：安全護欄及相應的防撞緩沖設施，交通標志、標線、防眩設施，隔離封閉設施，道路照明設施和視線誘導設施等。由于交通安全設施可為道路使用者提供各種警告、禁令、指示、指路信息和視線誘導；排除干擾；提供路側保護，減輕潛在事故的嚴重程度；防止眩光對駕駛員視覺性的傷害，因此各國對這些基礎設施的開發研究非常重視。近年來，我國修建的高等級公路設施建設發展也比較迅速，如京津塘、沈大、廣佛、首都機場、京沈高速公路上都安裝了上述基礎設施，對保障道路交通安全，提高運輸效益起到了良好的作用。
    一、 護欄的布設
    護欄是一種吸能結構，在阻止車輛越出路外的同時，還須通過變形來吸收碰撞能量，改變車輛方向，最大限度地減少對乘員的損傷。
    1． 波形梁護欄設置的原則及結構形式的選擇
    護欄形式按力學性能分為：剛性護欄如混凝土護欄、半剛性護欄如波形梁護欄和柔性護欄如纜索護欄等三種。本文主要討論波形梁護欄，其具體布設原則如下：
    ① 中央分隔帶波形梁護欄應連續布設，以防止車輛闖入對向車道造成更大的人員傷亡，防止二次事故的發生；
    ② 全線路基填土高度大于3m的路段設置路側普通型波形梁護欄，填土高度大于8m的路段設置路側加強型波形梁護欄；
    ③ 橋梁、通道兩側，距橋頭8m范圍內設置加強型路側波形梁護欄及加強型中央分隔帶波形梁護欄；
    ④ 在設有跨線橋及分離式立體交叉（主線下穿）的地方，在橋墩及其兩側8m范圍內設置加強型護欄，以防止車輛對橋墩的沖擊；
    ⑤ 互通立交范圍內一般全部布設波形梁護欄；
    ⑥ 路側護欄最小設置長度為70m，兩段路側護欄之間相距不到100m時，應將兩路段連續設置。
    波形梁護欄結構采用兩種形式：波形梁護欄與托架連接，波形梁護欄與六角形防阻塊連接。從受力性能上分析，波形梁護欄與六角形防阻塊連接在發生碰撞時能更好地吸收能量，使參與變形的護欄跨數增加，且護欄變形曲線光滑有利于車輛導向，并能減少阻拌現象，所以國內高速公路多采用波形梁護欄與六角形防阻塊連接形式。
    2． 路側護欄連續布設如何確定
    近幾年，在我國高速公路路側護欄的設置中存在一種現象，這種做法不是設計者的意愿，多是業主的要求，即路側護欄全線設置，而沒有按照《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》中護欄的設置原則布設。其主要理由有兩個：①線形輪廊順暢；②更安全。
    路側護欄全線設置的確能使高速公路的線形輪廊順暢，提高視線誘導。但是否會使車輛更安全卻值得討論。因為，護欄本身也可被看作是一種障礙物，所以我們在研究高速公路路側特性和進行路側設計時，不能用以前事故率的概念，認為哪些路段事故率高，就盲目設置護欄，而應將事故率和事故嚴重度結合起來考慮，才能達到設置護欄的最佳效果。
    在公路上設置護欄并不是為了減少一般事故的發生。護欄的防撞機理是通過護欄、車輛的彈、塑性變形，摩擦、車體變位來吸收車輛碰撞能量，從而達到保護乘員生命安全的目的。護欄與其他安全設施的顯著區別是以護欄和車輛自身的破壞（變形）來防止更嚴重的傷害事故發生。在設置護欄避免車輛與其他危險物碰撞時，應把護欄當成危險物看待。也就是說，如果是某一車輛以一定碰撞條件碰撞某一危險物的事故嚴重度比相同條件下車輛碰撞護欄的事故度小，那么就不能用護欄保護該危險物。例如，在某一平緩、低填方的路段，車輛越出路堤的事故嚴重度比車輛碰撞護欄的事故嚴重度小，即使在這路段上發生過一次乃至幾千次以上的車輛越出路外事故，也不能采用護欄保護該路段，而是采用其他安全措施。當然，也并不是所有路側事故嚴重度大于設置護欄的事故嚴重度的路段就要設置護欄，而是還要考慮該路段發生事故的概率。因此，在對路側情況進行詳細調查和進行全面的經濟分析后，才能確定是否需要護欄保護該路側障礙物。
    二、 標志的布設
    1． 標志的布設原則
    交通標志設置的目的是為道路使用者提供明確、準確、及時和足夠的信息，并滿足夜間行車的視覺效果。結合道路的交通特點，標志的設置原則主要是使道路使用者在高速行駛的條件下，能正確、完整地捕獲有效信息，如方向、地點、距離等，并強化對車輛的引導作用，合理地引導車流，以充分發揮高速公路快捷、安全、舒適的作用。
    此外，全線標志布設應均衡而不宜過于集中在局部路段；標志結構形式設計及標志的布設與道路線形及周圍環境要協調一致，滿足美觀及視覺的要求，提高標志的視認性；標志的布設和版面設計需按高速公路的標準進行設計，版面顏色與字體應符合GB5768-1999《道路交通標志和標線》中的有關要求。
    2． 標志結構形式的選擇
    標志的結構形式有單柱式、雙柱式、懸臂式、門架及懸掛式。從視認性比較：門架式最好，懸臂式次之，雙柱式和單柱式再次之。從造價上比較正好與上面次序相反。對于標志結構的選擇，筆者認為關鍵是要滿足視認性要求，要與實際地形結合使用。例如，在有路側照明電桿時，最好采用懸臂式，而不要采用雙柱式結構或單柱式結構，讓標志版面伸進路基，避開照明電桿對標志版面干擾，以提高標志的視認性；在有路側邊溝時，也最好采用懸臂式結構，慎重使用雙柱式結構。門架結構形式雖然視認性較好，但是門架結構造價較貴，運輸不便，安裝麻煩，盡量少用。
    三、 標線及路鈕的布設
    為滿足夜間行車的視覺效果，提高夜間行車的安全性，高速公路大都采用熱熔型反光標線，標線厚度為1.5~2.0mm。此外，標線涂料應符合JT/T280-1995《路面線涂料》的相關要求。標線的設置原則如下：
    ① 主線上為四條車道邊緣線，二條車道分界線，車道邊緣線采用線寬為20cm的實線，車道分界線采用線寬為15cm的虛線；
    ② 在互通立交出、入口處及收費島頭前劃收費島斑馬線和路面導向箭頭，在收費站廣場劃減速斑馬線；
    ③ 與車距確認標志位置配合劃相應的車距確認標線；
    ④ 在適當的位置劃車道標記標線。
    路鈕是一種粘貼或錨固在路面上，用來警告、誘導或告知司機道路輪廓或道路前進方向的裝置，它可分為反光路鈕和不反光路鈕兩大類。路鈕一般配合路面油漆、熱塑標線使用或以模擬路面標線的形式獨立使用。路鈕在不良氣候和環境下（如雨天霧天，路面灰、泥多等）能有效地保證司機的視認性。路鈕的主要缺點是由于其突出的特點，在一般公路上對騎自行車和摩托車者構成潛在的危險，但這可通過降低路鈕的高度使危險性降至最小。路鈕的另一主要缺點是如果與路面固定不牢，在車輛高速行駛的條件下可能脫落而影響其他車輛安全行駛。解決這一問題的辦法是提高路鈕與路面的粘結強度。目前，路鈕在國外一些冬季不積雪的公路得到廣泛使用，已被證明是一種顯著的提高安全能力的交通安全設施，是司機夜間行車不可缺少的附屬設施。如果考慮全線設置費用較大，反光路鈕可在以下幾種情況中設置：
    ① 在互通立交的出入口斑馬線兩側設置，設置間距為5m；
    ② 在互通立交雙向連接匝道斑馬線兩側布設，設置間距為5m；
    ③ 在大中橋、隧道及其兩側50m范圍內設置，設置間距為15m。
    四、 隔離柵
    隔離封閉設施是防止人和動物隨意進入或橫穿汽車專用公路，防止非法占用公路用地現象產生的基礎設施。隔離封閉設施可有效地排除橫向干擾，避免由此產生的交通延誤或交通事故，從而保障汽車專用公路快速、舒適、安全和運行特性得以充分發揮。
    隔離封閉設施包括設置于公路路基兩側用地界線邊緣上的隔離柵和設置于上跨公路主線的分離式立交橋或人行天橋兩側的防護網。在此，重點介紹隔離柵的結構形式及其選擇，設計參數的確定和布設等。
    ① 隔離柵的形式有刺鐵絲網、鋼板拉網、編織網和焊接網（涂塑）隔離柵等。目前，一般在路段采用刺鐵絲網形式，在立交區、服務區和收費站為了美觀和強度需要采用編織網或焊接網（涂塑）隔離柵等形式，而鋼板拉網因價格較貴，很少采用。
    ② 隔離柵遇橋梁、通道時，應朝橋頭錐坡（或端墻）方向圍死，不應留有讓人、畜可鉆入的空隙。
    ③ 隔離柵與涵洞相交時，如溝渠較窄，隔離柵可直接跨過；溝渠較寬，隔離柵難以跨過時，可采取橋梁、通道的處理方法。
    ④ 在沿線上跨主線的分離立交兩側應設置橋梁防護網，以防止橋上落物對主線上行車的干擾。橋梁防護網采用編織網或焊接網形式，網高一般離路面為2m。
    五、 輪廊標
    一般在行車時，司機的視線是以路旁地帶、具有良好識別線的總算表面和平行于車行道的各種線（路緣或路面邊線，路旁整齊的樹木、護欄和視線誘導設施）來判定道路的行進方向的。特別是在夜間、雨天、大霧、路上有積雪等不良氣候條件時，路面標線可能不清楚，司機對視線誘導設施的需求就更迫切。目前在公路上廣泛使用的視線誘導設施有輪廊標、路鈕、線形誘導標（導向標）等，設置原則如下：
    ① 全線連續設置輪廊標。輪廊標在公路前進方向左、右側對稱設置，左側為黃色，右側為白色。
    ② 在直線段及半徑在200m以上的路段上設置間隔為48m，主線曲線段或匝道上的設置間隔按下表選用。
   

曲線半徑(m)	<30	30~89	90~179	180~274	275~374	375~999	999~1999	2000以上
設置間隔（m）	4	8	12	16	20	28	40	48

    ③ 在設置護欄的路段，設置附著式輪廊標，在沒有設置護欄的路段，設置柱式輪廊標。
    六、 防眩板
    夜間在道路上行駛的車輛會車時，其前照燈（大燈）的強光會引起駕駛員眩目，致使駕駛員獲得視覺信息的質量顯著降低，造成視覺機能的傷害和心理的不舒適感覺，使駕駛員產生緊張和廢勞感，這是誘發交通事故的潛在因素。防眩設施就是指防止夜間行車時對向車輛前照燈眩目的人工構造物。其可分為板條式的防眩板、扇面狀的防眩大板、防眩網、防眩棚等構造形式。中央分隔帶植樹原則上不屬于防眩設施，但植樹除具有美化路容的功能外，同時還可起著防眩的作用，故植樹也可作為防眩設施的一種類型。
    設計時結合道路實際，一般在無法綠化的路段中央分隔帶上設置防眩板。防眩板為鍍鋅鋼板或玻璃鋼制作，設置間距為50~100cm，傾角為8°，通過連接件架設在中央帶護欄上或是以單獨結構安裝。為了改善視覺感受，并與周圍環境協調一致，防眩板應涂刷一層綠色油漆。
    七、 防撞桶的布設
    一般在收費站入口車道收費島島頭前和互通立交、服務區入口的三角端處應設置玻璃鋼防撞桶。防撞桶上粘貼紅、白相間的高強級反光膜，桶內裝2/3桶高的細砂以增加防撞桶的重量。設置防撞筒的作用如下：
    ① 防撞桶色彩鮮明，能引起司機注意危險三角地帶，并起到誘導司機視線的良好作用，保證行車安全。
    ② 對碰撞車輛有很好的吸收能量、衰減緩沖的作用，減輕交通事故中車輛的損壞和事故損失。
    目前，交通安全設施的應用，正朝著國際統一化和新型材料的研究應用方向發展，對防撞護欄，將從最大限度地保障人、車安全，降低事故嚴重度的角度出發，研制高吸能、經濟、耐久的新型護欄及緩沖防撞系統；在防眩和隔離設施方面，則注重經濟、美觀，對司機影響小的風雪阻擋少的新型材料及結構形式的研究；對道路照明，注重開發新型節能光源，提高路面照度的均勻性，減輕照明眩光的研究是今后的努力方向；對于反光材料，則將朝著提高反光材料的反射性和耐候性的方向發展。總之，交通安全設施的應用，將會更造福于人類。