近年來，隨著公眾環保意識的提高，尤其足推廣CNG汽車升格為政府行為之后，"以氣代油"的工作得到了較快的發展，但足在使川過程也還存在一些安全隱患問題，需要引起高度重視。

　　1.氣瓶

　　1.1瓶閥上的安全泄壓裝置不該動作時動作了。

　　目前國內最大的兩家車剛CNG鋼瓶制造廠配用在瓶閥上的安全泄壓裝置都是爆破片-易熔塞組合式。一些城市相繼多次發生過該泄壓裝置遠未達到膜牌爆破壓力(工作壓力的5／3倍即33.3Mpa)甚至尚未達到工作壓力，(即20Mpa)，也遠未達易熔塞的動溫度(100C±5℃)就爆破動作了，造成瓶內CNG猛烈噴射，甚至引發了水險事故。雖經閥門廠多次改進，但尚未完全奏效。這是因為制造廠分別作的是常溫下的耐壓試驗和常壓下的耐壓試驗和常壓下的耐溫試驗，而氣瓶的實際使用條件是壓力和溫度這兩個物理量同時作用在爆破片-易熔塞上的。理應按嚴于實際工沖的條件來進行試驗，鑒于這個問題尚未見諸文章，特先提及，期望引起制造廠家重視，早日消除此隱患。

　　1.2容積殘余變形率超標引發的問題

　　去年，某使川單位在當地送檢的氣瓶中，有幾只出現了殘余變形率超標(6％)，而被判報廢。制造廠提出，按照CBI3004-91"鋼質無縫氣瓶定期試驗與評定"，容積殘余變形率超過6％時，應測定瓶體的最小壁厚，其值小于設計壁厚的90％時，才予報廢。但當地主管檢測部門稱，為了CNG汽車安全起見，只要發現該變形率超過6％，就立即報廢，不必再作其它檢驗項目，那么，誰的意見更正確呢?

　　制造廠把上述幾只氣瓶又運回另一城市的有權檢機構，進行復測，結果竟然是一只超標。這又應以誰為準呢?筆者深感國家技術監督部門有必要委托一個權威機構對此類問題進行仲裁，使其檢測結果客觀、公正、準確，讓用戶放心使用。

　　1.3檢測周期

　　過去，根據JB／TBl4-89"汽車用壓縮天然氣鋼瓶制造規范"，我省絕大多數CNG汽車按每3年送檢1次的規定行事。可是該標準現已作廢，而GB17258一1998"汽車用壓縮天然氣鋼瓶"這個新標準又未提及此事，于是，有的地方按法地主管部門的文件規定，將CNG氣瓶(不分車用還是站用)檢測周期改為2年，有的則按GBl3004-91標準，將CNG視為即非惰性又非腐蝕性氣的其它氣體，每3年檢測1次。

　　據悉，意大利和前蘇聯CNG鋼瓶的檢測周期均為5午。根據我國的鋼瓶制造水平，使用條件和10來年的使用實踐，個人建議，該周期以前9年每3年1次，之后每2年1次為宜。車用瓶的壓力等級和受壓縮環次數畢竟均低于站用瓶，具檢測周期應長于站用瓶。另方面，不能簡單地認為檢測；周期逾短就逾安全。過于頻繁的檢測，不僅會造成人力，財力的浪費，還可能影響氣瓶的緊固性和氣密性，增加其它方面的不安全因素，進而挫傷車主"油改氣"的積極性。

　　2.氣質

　　2.1部分CNG充氣站無脫硫裝置

　　這些充氣站負責人幾乎異口同聲說，本地天然氣不含硫。其實這種說法很不科學。要知道天然氣中或多或少都含有硫化氫和硫醇。即便是通過脫硫廠凈化處理過的天然氣也會因凈化和輸配過程中的種種原因影響其硫含量的升降，故其含量多少是一個變量。某市首座CNG充氣站最初幾年檢測硫化氫含量均低于20ppm，可是到了1998年就發現多次超標，于是才緊急補購安裝了脫硫裝置。

　　2.2部分CNG充氣站無脫水裝置

　　這是一個令人費解但又確實存在的一個安全問題，由于未經深度脫水，常常使CNG汽車供給系統發生"冰堵"現象，嚴重的氣瓶內可放出水來。水跟硫化氫結合，將對氣瓶造成嚴重的酸性腐蝕，直接威脅氣瓶安全。

　　有的充氣站雖有脫水裝置，但也存在脫水效果不佳的問題，在車輛行駛中，當瓶內壓力在20-15Mpa范圍內，會出現因"冰堵"導致的供氣不暢現象，不僅影響車輛正常運行，對氣瓶也是個安全隱患，因此，所有充氣站都應配備效果良好的脫水裝置，并需隨時檢測監控。

　　2.3相當多的充氣站缺乏化驗手段

　　這些充氣站是其上級主管單位或者委托其它單位對其天然氣中的硫化氫和含水量進行定期或不定期的化驗，往往很難保證化驗的及時性和經常性。因此，每個充氣站都應配備必須的化驗儀器，以便就地對氣質進行更周到的監控。

　　2.4缺乏統一的化驗方法

　　為了使比驗結果更準確和便于比較、審核，應當確定統一的化驗方法。

　　3.車輛

　　3.1氣瓶布置不合理

　　隨著"油改氣"車型增加，氣瓶安裝方式呈五花八門，有的只需求能裝下就行。如有的將6～7只氣瓶全布置在車尾，既不考慮軸荷分配的改變會影響汽車的操縱穩定性，又不管這樣做還會直接減少了原車的離去角。又如有的改裝廠將氣瓶直接放在廂式"長安"和"奧托"車的車廂內，與乘座區之間并無隔離設施。而氣瓶及瓶閥跟車身蒙皮之間的間距過小，更是普遍存在的現象，凡此種種，均應整改。

　　3.2減壓閥上的安全閥失效

　　該安全閥雖經出廠時的調效，但使用時間較長后，往往會發生失效現象。若此時遇上高壓減壓閥關閥不嚴情況，則高壓天然氣直達低壓減壓閥閥腔。甚至導致殼體破裂。因此，應當在減壓閥定期維護時，對安全閥進行檢校。

　　3.3附件不得隨便代用

　　1999年夏天，某市就曾在一周內二次發生剛改裝出廠不久的夏利車火災事故。查其原因，就是因為用了一節不耐溫的塑膠管代替汽油箱油管而又難于緊固，致使汽油滴漏而釀成火險。由此可見，無論是卡套，接頭、管道等附件都來不得半點馬虎。

　　3.4老舊車輛不宜改裝

　　這個問題道理簡單，但要在實踐中完全杜絕，則還需要花費相當大的功大。否則，后患無窮。

　　4.標準

　　4.1建議盡．早修訂BGl7258一1998，特別需要補充以下三條內容。

　　1)安全使用壽命

　　這個最基本的氣瓶經濟技術指標不容回避。其實，可參考國際標準(草案)1S0／DSI11439的相關章節："氣瓶設計者應給出使用條件下氣瓶的安全使用壽命，具最大使用壽命為20年"。我國也可將其最大使用壽命規定為15午。否則，今后可能出現無限制的使用下去的情況。

　　2)這期檢驗和評定

　　這也是同樣不應回避的問題，行政文件畢竟不宜代替技術標準。至少，也應參考上述國際標準的描述："氣瓶制造者應根據規定的使用條件提出使用壽命，進行定期檢驗的具體項目和試驗方法"。最好能跟GBI3004-91相容，明確CNG鋼瓶的檢測周期和評定內容。

　　3)安全泄漏裝置的試驗方法

　　該試驗必須跟氣瓶的實際使用條件相等，且嚴于實況，再也不能照搬氧氣瓶的相應標準了。上述國際標準也具參考價值，比如需按下列要求進行疲勞試驗："分別在82℃和一40℃時，從20巴到260巴各循環1萬次"。

　　4.2制定出租車"油改氣"的技術條件

　　過去的一些地方標準和行業的實施對象主要是大、中型客貨車，對于出租車來說，就有不盡適宜之處。如大車規定管線固定卡間距不大600mm，對轎車米說顯然說太長了。又如，大、中型客車應保證鋼瓶與兩側裙邊的距離不小于150或100m，顯然也適合于出租車。

　　4.3抓緊制定各專用裝置的技術條件

　　目前，僅有QC／AT245-1998"壓縮天然氣車專川裝置和安裝條件"這個通用標準是不夠的，還需制定減壓閥、混合器、轉換裝置、電磁閥、過濾器、充氣閥籌各個專用裝置的技術標準，才能指導進行和規范這些裝置的生產和選配，從而保證其使用性能和產品質量，以利提高CNG汽車的整車安全。

　　5．防范和查處CNG汽車改裝中的不規范行為

　　5.1嚴禁非定點廠的非法改裝

　　-些地方已發現-些不具備改裝條件的非定點廠私自攬活，胡亂改裝。對此，必須堅決制止、嚴厲懲處。

　　5.2預防超過檢驗周期的氣瓶繼續使用

　　這種情況還較普遍，主要出現在一些個體戶的車輛上，有的甚至從未送檢過。建議各充氣站健全充氣車輛的檔案管理，并將"不給超期未檢氣瓶的車輛充氣"納入崗位責任制的同時，也希望有關部門將此列入車輛年審內容。

　　5.3私自增加氣瓶數量

　　這也無疑會給充氣站的管理工作增加難度，但必須堅決制止，確需增加，也應由定點改裝廠實施。

　　總之，只要我們正視推廣工作中的上述種種問題，并加以認真研究，采取切實可行的措施，不斷總結和改進，就一定能讓CNG汽車事業健康發展。