老舊船舶的安全管理工作，應研究、分析和總結老齡船舶的特性，針對其特性找出確保安全的辦法，制定相關的監控措施，規范管理行為，以期達到老舊船舶的安全運輸目標。船舶能否確保安全運輸，關鍵在管理。船舶安全管理工作的內容多，涉及面廣，為了突出重點，本文僅就老舊船安全管理的特別要求進行總結和試論述。

　　1.老舊船的定義

　　世界上各個國家的情況不同，對船舶管理的規定有所差異，特別是不發達國家對船舶的使用可能沒有船齡的限制，其營運船舶的船齡可能很大，各種技術性能狀況也可能極差。在我國，根據中華人民共和國交通部的規定,老舊海船分為以下五種類型。

　　1.1船齡在10年以上的高速客船，為一類老舊船。滿25年強制報廢。

　　1.2船齡在10年以上的客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，為二類老舊海船。滿30年強制報廢。

　　1.3船齡在15年以上的油船、化學品船，船齡在12年以上的液化氣船，為三類老舊海船。滿31年強制報廢。

　　1.4船齡在18年及以上的散貨船、礦砂船為四類老舊海船。滿33年強制報廢。

　　1.5船齡在20年以上的滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖船、拖輪、駁船等，為五類老舊海船。滿34年強制報廢。

　　2.老舊船舶的特點

　　2.1老舊船舶的船體、構件、機械設備等一切都有不同程度的銹蝕、損傷和老化。船舶營運十幾年之后，艙柜里的龍骨、橫梁、肋骨、肘板、艙壁板、船殼板等各種構件，因靜電、海水和空氣等的腐蝕及銹蝕蝕耗，其性能均已大大減弱，有的甚至是失去了主要功能。船舶在經歷無數次狂風巨浪和在裝卸貨過程中遭逢不同外力的作用下，部分船體構件均發生不同程度的凹陷、變形，或彎曲、開焊，特別是強度構件形成裂痕、裂縫等現象，均導致船舶局部強度和總縱強度減弱；剛體性能變差；船殼板和構件疲勞等一系列老舊船的明顯表征。通常情況下，這些缺陷、損壞或隱患很難被驗船師、船員和其它人員及時詳盡的發現，尤其是船殼板及構件的疲勞程度，目前尚無法檢測且尚未形成一個權威的安全量化標準。因而，可供船舶參考和使用的各種資料、參數基本都是來源于船舶設計建造新船時的情況，難以獲得反映船舶當時真實狀況的詳盡資料和參數。

　　2.2老舊船舶的機械設備老化，故障發生率高。老齡船舶的主機、輔機、舵機、錨機等設備的構件因老化、磨損和疲勞，其潤滑、冷卻和測試等系統因老化和蝕耗，都會時常發生意外故障而停止運轉。

　　2.3老舊船船殼易開裂進水。老舊船的船體構件和船殼板都存有不易發現和潛在的多種缺陷和/或損壞，或因對已發現的缺陷和損壞沒有及時修理，在一定的時間和自然條件下，特別是在大風浪中航行時，極易造成船殼板開裂而進水。國際船級社協會調查研究認為：比重在每立方米1780KG以上的貨物,如鐵礦、生鐵、鋼材、礬土和水泥等都是重貨。假若一艘散貨船載有重貨在前部艙進水,最前面兩艙之間的艙壁不可能經得住水和貨物混合晃動的沖擊,特別是隔艙裝重貨（如鐵礦）時,若一個艙內的艙壁被沖擊倒塌,緊接著的進水能夠沿船長方向迅速發生,船舶會在幾分鐘內沉沒。老舊船的情況則必定更糟。

　　2.4雖說老舊船舶是以船齡劃分，而同屬于老舊船舶其技術性能狀況卻有著很大的差異。這些差異通常會因船舶的用途、種類、鋼材質量、建造廠家、航區和維護水平等因素的區別，形成雖同屬老舊船其技術性能狀況卻大相徑庭的局面。日本建造的散裝船舶滿18年時的各種技術性能狀況，可能比歐洲國家建造的船舶30年船齡的狀況還差。老舊船船齡不是主要的技術指標,主要看船體構件的腐蝕和損壞情況而決定其技術性能狀況。

　　2.5老舊船的船體構件、機械設備的技術性能變化快，這是一個不爭的事實。由于老舊船存有較多的不易發現和潛在的缺陷和/或損壞，這些缺陷和/或損壞處的銹蝕程度會隨著時間的推移使之加重，速度加快。同理，極易受損和繼續擴大損壞程度、船舶構件強度下降、船舶總縱強度和局部強度減弱、以及船舶總體技術性能惡性變化等現象均將隨著船齡的延長而隨之加快。為此，各有關檢查、檢驗和維護修理周期要縮短，不應按說明書中描述的時間進行。

　　2.6老舊船的各種抵御能力差。老舊船抵御風浪顛簸和沖擊的總體能力，承受外力碰撞、擠壓和撞擊的局部能力、觸底及坐淺后的維持支撐能力、貨物配載和裝卸貨不當造成的彎曲及剪切力矩的抵抗能力等，均大大減弱，很容易造成損傷和損壞。

　　2.7老舊船易遭受的損壞和跡象。當船舶在風浪中航行其波長接近船長時，船首、船尾處于波峰時甲板中段受到強大的壓力，而龍骨中段受到強大的拉力（散貨船滿載時尤甚）；當船首、船尾處于波谷時，則甲板中段受到強大的拉力，而龍骨中段受到強大的壓力，在這種中垂力、中拱力長時間的反復作用下，龍骨、鋼板等船體構件難以承受這種巨大的彎折而可能斷裂。中拱、中垂變大，甲板凸起、皺褶或裂縫等現象可能就是斷裂的跡象。航行中艙內和船體其它部位出現異常的響聲,對這種現象和響聲排除了其它的可能性后,其最大的可能則是骨架與鋼板間有裂縫,在船舶震動或船體剛體變形時引起摩擦所發出的響聲。肋骨復板、肘板的彎曲、裂縫和其它損壞造成其強度嚴重不足，則其下一步是引起船殼板的損傷和對船體總強度產生巨大惡劣影響。發現承受彎矩和剪力較大的頂邊柜、下邊柜或艙底板漏水,在排除撞擊、腐蝕原因后,唯一的原因就是骨架因腐蝕和/或損壞其強度減弱,使水柜殼板受力,引起裂縫而漏水。船舶在風浪中航行,在涌浪作用下,當剪力或涌浪沖擊力超過了強度負荷時,必然引起船殼開裂,裂縫一般發生在NO.1艙附近位置和剪力最大的附近區域。為此有理由相信,上述或類似的損壞是造成散裝老舊船沉沒的原因,在惡劣大風浪情況下船舶甚至會迅速而毫無痕跡地沉沒。

　　3.老舊船舶的維護管理

　　3.1船公司應制定切實可行且行之有效的老舊船管理辦法，嚴格遵守ISM規則，確保公司的安全管理體系全面運行有效，向管理要安全。

　　3.2船東應每年組織相關人員對每一艘老舊船舶的技術性能狀況進行綜合評估，根據評估情況確定其航區、可抗風浪的等級、載貨量或減載等有關量化標準，并采取相關措施，確保得到認真遵守和執行。

　　3.3制定船舶機械設備檢查維護規定。應根據老舊船的技術性能狀況，適當縮短對船舶機械設備的檢查維護周期，特別是對影響船舶安全的重要機械設備的檢查維護周期不應按說明書的規范進行，應進一步縮短其檢查周期。檢查維護工作應在“勤”字上下功夫，并據此制定相關措施和辦法，確保船岸相關人員對機械設備的性能做到心中有數，重點明確，決策有據。

　　3.4制定船體構件檢查維護的規定。老舊船船長應盡可能全面地了解和掌握船舶主機、輔機、舵機、錨機和船體強度的基本情況，并每半年對其做一次概況評價報告船公司機務及海務部門。大副應親自和/或組織人員利用一切機會加強對貨艙、壓載水柜、首尖艙和尾尖艙內的構件及壁板，以及各艙柜的透氣筒、艙口圍、艙蓋、人孔道門的檢查，并每個季度將其檢查情況報告船長簽證后再報告船公司。以此做到船岸相關人員知己知彼，管理有的放矢。公司相關人員應針對具體情況及時對船舶提供有力的相應指導和岸基支持。

　　3.5船舶維修要及時，確保船舶適航。老舊船舶存有的潛在缺陷和發現的損壞較多，有時可能因種種原因造成及時修理困難，或者難以全面修復。這時對已經發現的缺陷和/或損壞要進行科學分析，對重點部位、重要構件和重要機械設備方面發現的損壞必須及時修復。特別是船首第1貨艙及其附近的船殼板、各貨艙的肋骨、第1與第2貨艙間的艙隔堵、第1與2艙上下邊柜內的構件、各水密設備和“四機已爐”等存有的損壞，應在開航前修復，確保船舶適航。在航行中發現上述損壞嚴重威脅船舶安全時，要指導船員及做好臨時修理，或據情安排就近掛港修理，不應存有任何僥幸心理。

　　3.6精心養護，舍得投入。鑒于老舊船舶的特性，船公司必須處理好修理維護投入和船舶安全營運的關系，該修理的一定要舍得投入及時進行修理，對重點部位、重要設備上的損壞要做到及時發現及時修復，不應以任何理由或原因予以拖延。特別是在航運市場不景氣的情況下，船公司應下定“只要經營老舊船就必須舍得投入，否則就不經營”的決心。老舊船維修投入的多少與安全成正比。

　　4．老舊船特別是散裝老舊船的積載及裝卸貨

　　4.1老舊船在按《散貨船裝卸安全操作規則》執行的同時，還應充分考慮到老舊船的特點，盡可能使船舶在靜水中處于最佳受力狀態。

　　4.1.1船長、大副上老舊船接班后應認真閱讀積載手冊，查閱以往積載記錄，對不符合積載手冊規定的配載應認真計算、核實。

　　4.1.2船長接到航次任務后，要充分考慮船舶狀況、航線、貨物、裝卸港規定及氣象等情況，認真核對強度、水尺無誤后，按照公司規定減載后的載貨量宣載。

　　4.1.3大副必須依據裝載資料，準確計算船舶穩性、強度（彎矩、剪力）、水尺等。并據情留有充分的余地，盡可能使船舶處在最佳受力狀態，保持大風浪中航行的安全系數，按公司規定減載后的載貨量做好積載計劃報船長批準執行。

　　4.1.4嚴禁隔艙載貨從事海上航行。

　　4.2裝卸貨。

　　4.2.1裝卸貨期間要始終保持各艙左右重量基本對稱，各艙不少于三輪（次）裝卸完畢，避免出現較大的彎矩、剪力、中拱、中垂以及局部受力失衡的現象。具體操作應符合IMOA862.(20)的裝卸貨計劃要求，填報標準表格。

　　4.2.2在缺少有關資料時，應按照貨艙艙容比進行配載。對船舶滿載時各種受力處于良好狀態，卻出現和已保持了多年的舯拱或舯垂現象，不要輕易進行糾正，更不得矯枉過正。

　　4.2.3禁止在有個別空艙的情況下在港區以外水域航行。

　　4.2.4裝卸貨期間排灌壓載水時，要充分考慮和計算，防止對船舶強度的不利影響。

　　4.2.5裝運鋼鐵產品前，船長應據情向租方要求必要的襯墊，并注意在裝貨過程中按《系固手冊》要求進行系固。

　　4.2.6裝運廢鋼鐵前及卸貨后應要求租方對貨艙等進行狀況檢驗并出具報告。

　　4.2.7未經船東同意不得裝運危險貨物和甲板貨物。如公司同意裝運則必須嚴格執行《固體散裝貨物安全操作規則》。

　　4.2.8空船壓載時，必須在離港前將壓載艙壓滿。航行中發現滲漏時要查明原因并及時補滿。當抵達有更換壓載水規定的港口前，在按《壓載水管理計劃》執行時，應盡可能使用溢流式替換方式更換壓載水，以避免采用排空式所造成的各種不利因素。

　　4.2.9貨艙壓載要注意的問題。船舶狀況差和25年以上船齡的老舊船，原則上應避免在貨艙壓載艙壓水。如果計劃采用貨艙壓載，在壓水前應認真查清其排灌系統及艙內狀況，特別是壓載艙前后艙壁的水密和強度情況，在確保各種性能完好情況下，船舶在泊位或錨泊在港內平靜水域時一次壓滿。壓滿后，要保持在其前后相鄰艙內查看其艙壁受力狀況，這種檢查應持續到抵達目的港排水時為止。

　　5.老舊船的航行管理

　　5.1船公司應選擇經驗和知識豐富、管理指揮能力強、勤奮好學、敢于負責的船長組建強有力的海務安全管理機構，加強對船舶的跟蹤監控，及時對船長進行提醒和指導，迅速協助和/或指揮船長正確處置險情和事故。

　　5.2正常情況下的航行管理。航海人員要清楚老舊船的特性，正是因為這些特性可能隨時有意外情況發生，需要航海人員特別是船長應給予高度的關注和戒備。

　　5.2.1避讓船舶操作。要考慮到在避讓操作中可能出現舵機突然失靈、主機突然停車、輔機突然跳電等情況，應對這些危急情況的有效措施是保持與她船的足夠安全會遇距離。

　　5.2.2狹窄水域航行操作。除了認真遵守《國際避碰規則》和當地法規外，為了防止老舊船發生意外故障而引發其它事故，應不厭其煩地預先對船舶有關機械設備進行有效的試運行檢查。在航行中還應保持雙錨處在隨時可拋錨狀態，必要時及早派人值守備錨。

　　5.2.3靠泊操作。老舊船舶的船體及其構件強度弱，極易在靠離泊操縱中受到碼頭的擠壓和拖輪的猛力沖撞而損傷，在靠泊操縱中，應爭取及早備妥雙錨、帶妥拖輪、前后人員準備并備妥手持碰墊，以應對可能發生的意外。操縱船舶靠泊時力求慢速和穩妥，特別是控制船舶以極慢速度接觸碼頭，謹防對船體及其構建造成損傷。

　　5.3大風浪中航行。對臺風和8級以上的大風浪，應堅持避而不抗的原則，特別是各種技術性能較差的老舊船、載有重貨且將頂風浪航行時，更要極其慎重的堅持這一原則。

　　5.3.1當不得不在8級以上頂風浪航行時，要適時調整航向和減速至維持舵效的速度航行，以減輕涌浪的沖擊應力和拍底，避免船體構件損壞和船殼板開裂，保護船舶浮力和水密。

　　5.3.2及時避離臺風。不論在航還是停泊期間，要高度重視避離臺風工作。當有可能遭受臺風影響時，應及早籌劃和準備，適時避離臺風進路，并保持在受臺風影響小于6級風的可航半圓航行，或者駛到有很好遮蔽的港灣錨泊避風。

　　5.3.3高度重視測量各艙柜工作。老齡船無論在港或航行，必須堅持每天早、晚測量各艙柜各一次。當船舶遇有6級以上風浪時，要適當增加測量各艙柜的次數。當船舶遇有8級以上風浪航行時，要堅持每6小時測量各艙柜一次。若甲板上浪，則應調整航向避免上浪后堅持測量。只有通過測量才能及早發船舶進水，才能爭取到及時采取安全或救助措施的寶貴時間。對已安裝了船舶進水報警器的船舶，要在確保其良好工作性能和所探測艙柜的情況下，仍要加強對其它艙柜的測量。

　　5.3.4堅持有效的駕、機值班人員“全船安全巡查制度”。駕駛臺和機艙值班人員，要按照分工每班進行兩次巡查，通過看、聽和聞能及早發現可能發生的異常情況和聲響。

　　5.3.5應急設備和應急演練。要加強對救生、消防設備的檢查維護和保養，確保其隨時處于良好工作狀態。加強救生、消防教育及強化其演習訓練，切實達到實際應急的要求。

　　5.3.6船舶進水緊急處置。當發現船舶已經大量進水時，船長要立即停車，并利用余速將船舶轉向順風順浪，同時，通知全體船員穿妥救生衣后再進行相關檢查等工作。若滿載重貨船舶NO.1或NO.2貨艙進水滿到海面，除非遭遇惡劣海況情況，只要其前后艙壁具有足夠的強度和水密，并及時發現和采取了相關安全措施，則船舶不會有沉沒危險。

　　5.4冰區航行。無冰區加強的船舶應避免在冰中航行。即使具有冰區加強的船舶也不應自行破冰航行。在冰封港口和水域，若沒有破冰船或拖輪協助破冰，則不應進入和航行。

　　6.老舊船船長的安全戒備和應急反應

　　6.1安全戒備。老舊船的安全管理工作非常艱難而復雜,受很多顯形和隱形因素的影響與制約，“智者千慮，尚有一失。”更何況外界事物總在不停的千變萬化、錯綜復雜，很難完全避免發生這樣或那樣的隱患及險情。船長必須隨時想到可能發生“萬一”的情況和避免“萬一”的措施，一旦發生“萬一”時才能應變有方，轉危為安，化險為夷。船長在日常工作中必須堅持做一萬而防萬一的信念，采取一切有效手段,大膽、嚴格和細致的狠抓管理,避免“萬一”的險情發生。

　　6.2應急反應。各船公司的安全管理體系都有應急反應程序。對船長來說，要始終牢記自己的應急程序：一旦險情或突發事件來臨,要冷靜思考，認真調查分析，科學判斷輕重緩急,抓住寶貴時間，果敢指揮,立足于船員的自身能力采取安全措施，同時盡快報告公司，切莫因為報告而失去了最寶貴的應急時間。

　　6.3船長要勇于行使自己的權力。在船舶安全管理工作中，船長起著他人無法替代的關鍵作用，這是不爭的事實。在《國際安全管理規則》（ISM）中規定“船長可以采取一切必要的措施，保證航行安全，維護船上秩序，并有絕對權力采取決定性行動，防止船員及其他人員受到傷害，保護本船和/或其他船舶財產免受損失以及防止船舶污染海洋環境”。針對老舊船發生的各種情況和險情，船長應經過科學的專業判斷，勇于采取“必要的措施”和自己認為“必要的行動”以保護本船和或其他船舶財產免受損失以及防止船舶污染海洋環境。

　　船舶安全管理工作必須始終堅持“安全第一，預防為主，在預防上狠下功夫”的方針，這對老舊船尤為重要。船岸各有關人員都應立足本職，提高對可能發生事故的分析預見能力，事事高度戒備，及早采取有效防范措施，老舊船舶安全運輸生產就有了可靠的保障。