隨著城市交通的發展，一方面地鐵施工的快速推進，使地鐵安全建設關系著城市的發展，另一方面地鐵的安全運營如何防止火災、防止恐怖襲擊、防止自殺等事故一直是人們關注的熱點。對這樣龐大而繁忙的交通系統來說，安全是頭等大事。
   
日本封堵地鐵建設安全漏洞

　　日本是亞洲第一個建設地鐵的國家，在建設地鐵方面有著比較豐富的經驗。他們從地鐵建設的第一步就把安全放到了重要的位置來看待，并把安全意識貫徹在整個建設過程當中，從頭到尾封堵地鐵建設安全漏洞。

　　地下水管道比地鐵深20米

　　日本處在大陸板塊的斷裂帶上，因此地震比較頻繁，正因如此，日本在對地下設施的建設，比如地鐵的建設上就必須要考慮避開地震帶、容易發生塌方事故的土層以及排水系統等。正是這個原因，從地鐵建設的一開始就保障了由非人力原因發生地鐵事故的可能性比較小。不過一旦有些施工單位不注意或者發生不可抗力，意外事故在日本的地鐵建設中也會遇到。

　　1995年3月，近畿日本鐵道公司在生駒山一帶開挖地鐵隧道的時候，因為隧道所承受的地面壓力太大導致工程管道破裂，大量的地下水噴涌而出，盡管工人沒有傷亡，但是周圍的民宅則大面積滲水。僅僅在上世紀90年代，這類事故就發生了近10起。

　　正因為地下水事故在修建地鐵隧道時頻發，因此日本政府規定一般地下水管道要鋪裝在地下深達40米處的地方，而大部分地鐵建在地下20多米處。因為如果地下水管道建設在地鐵的上部或平行處，一旦在挖掘隧道的時候因為人為或者不可抗力使得管道漏水的話，就會發生類似1995年的那次地鐵建設事故，一旦在運行中發生類似事件，更會嚴重威脅乘客人身安全，因此要把下水道建到最底層。這樣也便于下水管道與地鐵錯開。

　　地下工程建設成本高，最好一步到位。有資料顯示，東京的地鐵建設每公里造價高達1億日元，因此這樣工期長、耗資大的項目必須進行縝密細致的調研，首先就要在選址和建設地點方面征求涉及建筑工程、環境保護、危機管理等領域專家的意見。

　　出臺《地下深層空間使用法》

　　日本用法律來規定地鐵建設可能帶來的一系列安全問題。日本《勞動安全衛生法》規定，所有獨立進行生產活動的企事業單位都必須建立勞動安全體制，任命或指定勞動安全衛生負責人，監督和指導企業的安全工作，地鐵建設也不例外。日本的監察機構在其中起到監督檢查和規范的作用。他們十分重視安全的超前管理和過程管理。

　　在隧道內施工時要制定防火、防水、防塌方等各種應急方案；對特殊地形還要特殊對待，比如在穿越密集民房地段時要超前預加固地層施工，防止壓力過大產生塌方，并在巷道內裝有先進的檢測、監視及安全報警系統。

　　對地鐵施工人員的培訓幾乎是由全社會來承擔，而不僅僅是地鐵公司一家的事。除了地鐵公司的培訓之外，社會的培訓也使得工人緊繃了安全生產這根弦，并且不會為了“趕工期”而忽視安全生產。

　　但是一些專家對日本地鐵的建設和施工也提出了自己的意見。日本島根縣立大學教授平松弘光就認為，隧道建造技術正在不斷改進，但是2001年6月出臺的《地下深層空間使用法》等配套規定，也只是對地下建筑物在承載能力方面的技術標準作了規定。除此之外，日本還缺少對地鐵隧道等地下建筑物全面負責的行政機關。

　　英國專設地鐵緊急情況處理小組

　　倫敦的地鐵是世界上歷史最久也是最繁忙的地鐵系統。倫敦的第一條地鐵，同時也是世界上最早修建的地鐵于1863年1月10日通車。

　　100多年來，倫敦的地鐵系統不斷發展和擴大。今天的倫敦地鐵已經全部采用電氣化系統，有255個站，線路長達253英里，每年運載旅客9.76億人次，也就是說，倫敦地鐵每天就要運載300萬乘客。對這樣龐大而繁忙的交通系統來說，運營安全是頭等大事。

　　如何防止地鐵火災？

　　安裝了“快速追蹤”火災探測與報警系統，地鐵職員每兩年必須強制參加一次火警安全培訓。

　　在進入21世紀以前，火災是倫敦地鐵最主要的安全威脅。近幾十年來倫敦最大的火災是1987年11月18日發生在倫敦最大地鐵站國王十字車站的大火。此次大火導致31人死亡，包括1名消防人員，180人被嚴重燒傷。這一慘痛的事件最后被查明只是由丟在一個木質升降梯里的未熄滅的火柴引起的。在此之后，倫敦有關當局痛定思痛，對倫敦地鐵的安全、救援流程都進行了嚴格的檢討和反省。

　　一個直接的結果就是導致了1989年地鐵火災預防法令的通過。另外，倫敦地鐵也更換了所有的木質升降梯，所有新的升降梯中都安裝了自動噴水器和熱偵測裝置。目前，倫敦地鐵當局在大部分地下車站內安裝了“快速追蹤”火災探測與報警系統。該設備除了包括一個探測范圍寬廣的煙霧與熱量探測系統之外，還包括了遙控關門器、應急有線廣播系統、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設施。

　　另外，自國王十字車站大火后，有關當局還要求倫敦地鐵各站的職員每兩年必須強制參加一次火警安全培訓。火災預防和救援方面都得到了很大改善。

　　如何防止地鐵恐怖襲擊？

　　“智能”閉路電視系統。

　　這一技術主要是設置程序尋找可疑的行為模式，例如，如果一個人在同一個地方站立的時間過久，或者某個包裹被長時間留在地鐵里無人認領等。

　　在國王十字車站火災發生后近20年間，倫敦地鐵沒有發生重大安全事故。然而，2005年7月7日，恐怖分子用炸彈襲擊了倫敦地鐵，導致50多人死亡和數百人受傷。

　　這是倫敦地鐵歷史上傷亡最慘重的事件，關于倫敦地鐵安全的討論再次受到英國政府和公眾的關注。目前的討論主要集中在預防恐怖襲擊和災難救援兩方面。

　　事實上，早在倫敦地鐵爆炸案發生之前，有關當局從2003年開始就對恐怖襲擊有所警惕。在倫敦地鐵里，閉路電視監控設備可謂無處不在。

　　但是，一名安全人員往往同時兼顧幾十臺閉路攝像機，很難有效監控所有的情況。英國交通部2005年底披露，倫敦地鐵已經開始嘗試高科技系統偵測恐怖分子。雖然具體的細節并未透露，但是媒體普遍認為可能會使用的是更為精密的閉路電視系統。

　　倫敦地鐵公司的一名發言人證實，2003年倫敦地鐵就在繁忙的利物浦街站安裝了“智能”閉路電視系統。這一技術主要是設置程序尋找可疑的行為模式，例如，如果一個人在同一個地方站立的時間過久，或者某個包裹被長時間留在地鐵里無人認領等。

　　按照倫敦地鐵公司的計劃，從2006年開始，倫敦地鐵里的閉路電視監控攝像機將從6000臺增加到12000臺。

　　到2010年，所有的監控攝像機都將采用數字技術，錄像存儲介質也將從錄像帶改為硬盤存儲。

　　此外，在倫敦地鐵爆炸案發生后，整個地鐵網中執行任務的英國交通警察也從450名增加到了650名，嗅探犬也在地鐵里巡邏、檢查爆炸物。倫敦地鐵公司還增加了在站臺上的工作人員，以便更容易地發現可疑行為。

　　如何進行地鐵災難救援？

　　專門的緊急情況處理小組，該部門的專家負責處理所有地鐵網中發生的重大事件，包括出軌、軌道斷裂、有人臥軌、地鐵列車故障、軌道進水等等問題。

　　從災難救援方面來看，2006年6月披露的一份報告就表明，倫敦地鐵系統中缺少數字無線電網絡，這使得救援人員無法在不同的爆炸地點以及與地面人員和控制室人員之間進行正常通訊，從而阻礙了救援工作。目前倫敦市交通局已經開始實施一項叫做“聯系”的工程，這一工程的主要目的就是使緊急救援人員能夠在地下使用數字無線電手持設備，并能與地面保持聯系。這項工程預計將在今年完成。

　　倫敦地鐵一直設有專門的緊急情況處理小組，該部門的專家負責處理所有地鐵網中發生的重大事件，包括出軌、軌道斷裂、有人臥軌、地鐵列車故障、軌道進水等等問題。在倫敦地鐵爆炸案后，倫敦地鐵緊急情況處理小組開始與倫敦其他應急處理部門開展協調合作。例如，倫敦消防隊已經開始接受倫敦地鐵緊急情況處理小組提供的安全和救援技術訓練。有關部門計劃讓10個消防小組在這里接受培訓，使之成為倫敦消防隊中未來處理重大緊急情況、特別是地鐵事故的專門部門。