2007年5月20日約2200時，榮成市王某所屬的中國籍鋼質漁船“B”船與以色列籍集裝箱船“Z”輪在朝連島附近發生碰撞。事故造成“B”船損壞進水并在拖帶中沉沒，1名船員失蹤，直接經濟損失約240多萬人民幣，構成大事故。

　　一、船舶概況

　　1、Z輪

　　船舶國籍：以色列

　　船舶登記港：HAIFA

　　船級：A.B.S.

　　制造廠商：HOWALDTSWERKE DEUTSCHE WERFT

　　制造年月：1991

　　船舶種類：集裝箱船

　　船體材料：鋼

　　船舶總噸：37，209

　　夏季吃水：12.00米

　　船舶總長：236.00米

　　船舶型寬：32.20米

　　船舶型深：18.80米

　　主機功率：21，700千瓦

　　額定航速：21.00節

　　2、“B”船

　　船舶國籍：中國

　　船舶登記港：石島

　　船舶所有人：王某

　　制造廠商：  榮成市某造船有限公司

　　制造年月：2002.08

　　船舶種類：捕撈船

　　船體材料：鋼

　　船舶總噸：62

　　船舶總長：23.56米

　　船舶型寬：5.00米

　　船舶型深：2.10米

　　主機功率：110千瓦

　　二、事故當時天氣海況情況

　　天空：晴天

　　風向/風力：南風/3-4級

　　能見度（距離）：3-4海里

　　海況：輕浪

　　三、認定肇事船舶

　　根據事故發生的時間和位置，經過某某海事局交管中心和AIS系統排查，鎖定了兩艘肇事嫌疑船：巴拿馬籍油輪“G”輪和以色列籍集裝箱船“Z”輪。

　　上述二輪當時均開往了上海港，調查人員立即赴上海港對二輪進行了調查。

　　巴拿馬籍油輪“G”輪5月20日2200時的船位35°57′.60N 120°37′.9０E與事故發生的概位35°55′.1N 120°46′.02E差異太大被排除肇事的可能性。

　　對以色列籍集裝箱船“Z”輪的勘查、取證和調查情況如下：

　　1.  5月20日2200時“Z”輪的船位35°54′.8N

　　120°47′.30E與“B”輪提供的碰撞概位35°55′.1N 120°46′.02E位相吻合，即與事故時間和位置相吻合。

　　2. 2200時，在“Z”輪周圍3海里范圍內沒有其他較大型船舶。

　　3. AIS 系統顯示的2200時“Z”輪航向、航跡的變化，與調查取得的A輪航向記錄顯示的情況相同。即與事故當時的情形相吻合。

　　4. “Z”輪左舷船殼上有明顯的新的刮擦痕跡，并且留有與“B”輪船殼油漆顏色相同的油漆附著物。

　　5. “Z”輪兩舷船舯均有ZIM字樣。與“B”輪船長看到的后兩個IM字樣相符。

　　6. “Z”輪的船殼油漆顏色是輕載水線以上為黑色以下為紅色。這與“B”輪船長提供的信息情況相同。

　　7. “Z”輪駛抵上海港時其舵上部露出水面。這與“B”輪船長提供的信息情況相符。

　　由以上證據，我們認定“Z”輪是肇事船。

　　四、事故經過

　　2007年5月16日1700時，“B”輪與其對船“魯榮漁2196”輪，還有“魯榮漁7256”、 “魯榮漁7257”、 “魯榮漁2399”、“魯榮漁2400”等輪同時一起由石島開船駛往92海區2小區捕鲅魚。次日即17日約0200時駛抵預定漁場。

　　5月20日約2200時，“B”輪在概位35°55′.1N  120°46′.02E處其右舷前漁艙前部與“Z”輪左舷前部碰撞。

　　當時，“B”輪大副值班，（其他船員包括船長在睡覺）正在碰撞位置附近以約3.0節速度200°航向拖網。該輪顯示左右舷燈、尾燈以及主桅上顯示上綠下白拖網作業燈。

　　碰撞后，該輪船長被驚醒，起床后看不見值班的大副，立即組織尋找。同時，船長發現其船貼靠在大船即“Z”輪的左舷。他看見大船船殼油漆顏色上黑下紅。隨著大船向前運動“B”輪與大船殼摩擦著向后移動。“B”輪船長看見在大船船舯附近有“ＩＭ”字樣。很快“B”輪移動到大船的船尾后方，“B”輪船長看見大船船尾有上下兩行外文字母，大船的舵上部露出水面，螺旋槳打出水花。大船沒有任何停頓快速駛離了現場。

　　由于“B”輪右舷前漁艙前部破損進水，情況危急，船長立即向周圍船舶求救。

　　周圍援船抵達事故現場后幫助“B”輪排水和尋找大副。由于無法堵漏，故采取了兩艘援船在事故船兩舷“抬”著，另一艘援船拖帶欲將其拖回石島港的措施。由于進水和風浪的共同作用，該輪最終于21日0200時在35°05′.ON 121°08′.70E處沉沒。

　　尋找大副的海上搜尋工作一直進行到21日1200時，但沒有找到，大副失蹤。

　　2007年5月20日1927時，“Z”輪船首吃水7.40米船尾吃水8.10米由青島港開船。該輪海上全速航速21.0節。

　　2100時，船位35°59′.5N 120°29′.０E，航向103°，航速約17.0節。

　　約2148時至2150時之間，Z輪的航向由123°至158°至098°至140°。

　　2200時，“Z”輪航向140°在船位 35°56′.０N  120°46′.０E處與“B”輪發生了碰撞。

　　碰撞后，“Z”輪沒有任何停頓快速駛離了現場。

　　五、事故損害情況

　　1. “B”輪大副失蹤。

　　2. “B”輪損壞進水，在被拖帶中沉沒。

　　直接經濟損失約250萬元人民幣。

　　六、原因分析

 

“Z”輪與“B”船碰撞示意圖

　　“B”輪與其對船正在雙拖網，顯示了拖網信號，“Z”輪如果了望沒有疏忽的話應該在較早的某時刻看到，就應該使用安全航速航行并且給“B”輪讓路，碰撞應該避免。而結果是發生了碰撞，而且，由“B”輪船長看到的情形：“Z”輪沒有作任何停頓駛離了現場，由此可以認為其在使用海上全速航行。故不能認為“Z”輪使用的是安全航速。這一點還可以旁證該輪的了望疏忽。

　　避讓措施不當：“B”輪正在拖網，是操縱能力受限制的船舶。“Z”輪技術條件比較先進，只要有足夠大的水域，操縱性應該是比較靈活。如果“Z”輪避讓措施得當就應該避免碰撞。結果相反，說明該輪避讓措施不當。這一點同樣旁證了該輪的了望疏忽。

　　同樣，“B”輪如果了望沒有疏忽應該能及時采取避讓措施避免碰撞。

　　七、安全管理建議

　　1、確實加強對船舶駕駛員進行了望、安全航速等規則原則性條款的教育。此次事故相關二輪的行動再一次證明任何時候原則是不能違背的。否則，就要付出像二輪這樣甚至更慘痛的代價。

　　2、船公司確實應該在值班責任心和謹慎駕駛方面進行專題培訓和教育。二輪的駕駛員發現對方都比較遲，除了望疏忽外，更重要的還是值班責任心與駕駛不謹慎的問題。