摘　要：本文對混凝土攪拌運輸車的行駛側翻現象進行了分析，強調限制其最高行駛車速的重要性，提出了安全車速取值建議，闡述了在其產品使用說明書中提出安全車速的必要性。
　　關鍵詞：混凝土攪拌運輸車　行駛速度限制
　　
　　關于混凝土攪拌運輸車的最高車速（以下簡稱運輸車），各廠家的廣告所提及的幾乎都是底盤車改裝前的最高車速，一般在90km/h左右。同時，有些廠家甚至于將這些底盤車最高車速作為整車最高車速寫入了使用說明書。然而，我國汽車行業標準《混凝土攪拌運輸車技術條件》（QC/T667—2000）（以下簡稱《技術條件》）的第4.1.8條中明確規定：攪拌（原文此處有誤，應用攪動一詞——筆者注，下同）行駛時，最高車速不得高于50km/h。由此可見，對最高車速指標有著不同的理解，一遇行車過速，不慎翻車，易引發不必要的糾紛。筆者認為有必要就此問題從以下方面進行討論，引起大家對運輸車行駛速度限制必要性的重視，提出安全車速取值建議，促使有關廠家在運輸車產品使用說明書中正確表述行車速度，杜絕產生相應糾紛的可能。
　　
　　1 最高車速
　　
　　汽車的最高車速是汽車的動力性三大指標之一。運輸車生產廠家對此項指標十分重視，將其作為重要性能指標列出。
　　
　　其實，所有汽車的速度測試都是附有條件限制的。《技術條件》規定：運輸車的最高車速測試是執行《汽車最高車速試驗方法》（GB/T12544）；最低車速的測試是執行《汽車最低穩定車速試驗方法》（GB/T12547））。然而,進行這兩種速度測定的場地要求又都是按照《汽車道路試驗方法通則》（GB/T12534）的規定，即“試驗道路除另有規定外，各項性能試驗應在清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪設的直線道路上進行。道路長2～3km，寬不小于8m，縱向坡度在此期間０.１%以內”。由此可知，運輸車的最高（低）車速數據測試都是特別指定在平直道路上進行的。
　　
　　運輸車屬于城區運輸類型車輛，其大部分運輸時間內要進行轉向，避讓行人及車輛等行駛動作，不大有可能做最高車速行駛。更為重要的是，運輸車是由底盤車改裝而成的，其整車重心較改裝前的底盤車重心有了顯著增高；同時在其運輸途中攪拌筒帶動著混凝土翻轉，使其重心朝著攪拌筒轉動方向偏移，從而使其重心偏離攪拌筒軸線的垂直平面，以至于影響到整車行駛穩定性，易于在轉彎時發生側翻，尤其是在高速行駛時，將會導致較高的翻車事故發生率。急剎急轉，也常常是造成運輸車翻車的主要原因。
　　
　　基于以上的認識，筆者認為運輸車本身重心高，行車路況復雜，作為城區運輸車這一客觀存在，在其使用時應引起高度重視的是行駛穩定性，防止側翻。生產廠家不應在突出宣傳其最高車速時，不對可能因之引發的翻車事故隱患予以切實的警告。更不能在使用說明書內將底盤最高車速標注為整車最高車速，不說明實際行駛時應遵從《技術條件》的規定：“攪動行駛時，最高車速不得高于50km/h”。因此，在使用說明書中應充分明示高速行駛將有帶來翻車事故的高度危險性。
　　
　　2 最低穩定車速
　　
　　最低穩定車速是衡量運輸車能否較好地平穩緩動進入預拌混凝土攪拌站，并使得其進料口準確對位于預拌混凝土攪拌站出料口的一項指標。[《混凝土攪拌運輸車》（JG/T5094－1997）]在5.1.15c中規定：（運輸車）應能在不大于5km/h的速度下穩定行駛。《技術條件》在型式試驗中一處按《專用汽車定型試驗規程》（QC/T252）規定了最低穩定車速試驗項目。
　　
　　3 安全車速
　　
　　轉向行駛時的側翻現象是運輸車較易發生的問題。這一問題既與運輸車攪動行駛時攪拌筒旋轉，帶動筒內混凝土，使其整車質心朝某個確定方向偏移的情況有關，也與運輸車行駛狀態（轉彎半徑，行駛速度，車輛質心總偏移量等）因素有關。本文所述安全車速主要是指能保證運輸車轉向行駛時不會發生側翻現象的行駛速度。直線行駛時的側坡安全性與側坡角度有關，此間不予專門討論。
　　
　　各國運輸車行駛時的攪拌筒旋轉方向一般是按其道路車輛靠向某側行駛規定來確定的。根據我國道路車輛靠右行駛的行駛規定，國內大多數運輸車在攪動行駛作業時，攪拌筒旋轉方向為右旋（面向車尾朝前看，順時針旋轉），相應攪拌筒螺旋葉片旋向為左旋。這種布置適應了靠右行駛時公路截面左高右低的實際情況。攪拌筒右旋設計的運輸車在攪動工況下整車的重心攪拌筒軸線的垂直平面，向右偏離了整車中心線50～100mm，使得運輸車的橫向穩定性稍好了一些。由于歷史的原因，我國有些運輸車攪動行駛作業時，攪拌筒旋轉方向為左旋（面向車尾朝前看，逆時針旋轉），相應攪拌筒螺旋葉片旋向為右旋。這種布置使得攪拌筒左旋的運輸車在攪動工況下整車的重心向左偏離，不適應靠右行駛時公路截面左高右低的實際情況，有著增大側向慣性力所產生側傾力矩的不利影響，導致整車橫向穩定性相對較差。但是，僅靠設計時的攪拌筒偏置并不能杜絕運輸車的側翻。
　　
　　每當轉向行駛之時，運輸車不發生側傾的條件是側向慣性力所產生的側傾力矩小于重力所產生的穩定力矩，即：
　　
　　m×(V2/R)×H<mg×B4(1)
　　
　　由式（1）可以看出，m×(V2/R)就是側向慣性力，其值大小取決于m，V2和R這三項因素。側向慣性力所產生的側傾力矩是與運輸車的重車質心離地高度值H成正比的。以7m3運輸車來說，其底盤車質心離地高度為1.030m，滿載重車質心離地高度就達到了1.792m。而軸荷與之相近的16t汽車起重機的行駛狀態質心離地高度只有1.466m。這些數據說明運輸車的重車質心離地高度比其改裝前的底盤車質心離地高度有了不容忽視的增高。若忽略汽車懸架和輪胎變形，不計非簧載質量及側傾影響，汽車的側翻閾值ay(單位為g)可由式（2）表達：
　　
　　ay/g=B’/(2H)(2)
　　
　　式2中B’——輪距，m；
　　H——整車質心離地高度，m。
　　
　　一般而言，汽車質心高度每增高250mm，側翻閾值就下降0.05g［3］。側翻閾值愈小，愈易側翻。載重汽車，尤其是運輸車，其側翻閾值受到質心高度的極大影響。因此，以底盤車的最高車速來標為運輸車重車狀態允許的最高車速是十分不妥的。
　　
　　本文僅就重車（滿載運輸混凝土）狀況下的運輸車轉彎行駛，進行穩定性分析，討論重車側翻臨界速度計算式［1］：
　　(3)
　　
　　式（1）（3）中R——重車轉彎半徑,m；
　　（依據向左，右兩個方向的轉彎，分別代入不同的轉彎半徑值RL和RR）
　　g——重力加速度,m/s2；
　　B4——有效穩定幅，B4=B-e，m；
　　B——重車平地靜止的穩定幅，m；
　　e——質心的總偏移值(e=e1＋e2＋e3＋e4,取代數和)，反映混凝土偏心力矩Mc（e1），路拱坡度iL(e2),輪胎變形(e3)，懸掛變形(e4)等四因素對穩定幅的綜合影響，mm；
　　H——整車質心離地高度，m。
　　
　　式（3）是根據式（1）的要求而整理出來的重車側翻臨界速度計算式。筆者認為有效穩定幅B4和整車質心離地高度H這兩項因素主要受制于車輛結構設計和路面拱度實況，重力加速度g是常量。因此，駕駛員可以控制，同時也是最為重要的兩個操作因素就是行駛車速V和行駛轉彎半徑R。對應于每一種行駛車速V，相應有一個使整車不至側翻的確定之最小轉彎半徑R。駕駛員較為容易的操作也是按行駛車速V確定整車轉彎半徑R。將式（2）改寫為式（4），并對某一種攪拌筒右旋的運輸車分別做向左及向右轉向行駛時，結合一組運輸車結構數據，就90km/h和50km/h這兩種“最高車速”,進行轉彎半徑R計算比較：
　　
　　R=V2·H/(g·B4)(m)(4)
　　
　　1）向左轉向行駛：
　　
　　已知：B4=B－e
　　=B－（e1＋e2＋e3＋e4）
　　=1074－（-53＋41＋76＋254）
　　=756mm=0.756m
　　
　　滿載重車質心離地高度H=1.792m
　　取重力加速度g=10m/s2
　　
　　a.當行駛車速V=90km/h=25m/s
　　
　　RL90=V2·H/(g·B4)
　　=252·1.792/(10×0.756)
　　=148.15m
　　
　　b.當行駛車速V=50km/h=13.89m/s
　　
　　RL50=V2·H/(g·B4)
　　=(13.89)2×1.792/(10×0.756)
　　=45.73m
　　
　　2）向右轉向行駛：
　　
　　已知：B4=B－e
　　=B－（e1＋e2＋e3＋e4）
　　=1074－（53―41＋76＋254）
　　=732mm=0.732m
　　
　　滿載重車質心離地高度H=1.792m
　　取重力加速度g=10m/s2
　　
　　a.當行駛車速V=90km/h=25m/s
　　
　　RR90=V2·H/(g·B4)
　　=252×1.792/(10×0.732)
　　=153m
　　
　　b.當行駛車速V=50km/h=13.89m/s
　　
　　RR50=V2·H/(g·B4)
　　=(13.89)2×1.792/(10×0.732)
　　=47.23m
　　
　　由以上的計算示例可知：無論是朝哪一側方向作轉彎行駛，當車速分別為90km/h和50km/h時，兩相比較，維持重車行駛不致于側翻的最小轉彎半徑都相差極大。這也就足以說明要防止運輸車轉向行駛側翻現象就一定要限制其行駛速度，更不能將底盤車的最高車速與滿載整車的最高車速混為一談。否則，就是埋下了事故隱患，既害運輸車用戶，也害運輸車生產廠家。
　　
　　應當著重指出在高速行駛條件下，運輸車不但在轉向行駛時，可能發生側翻，即便在直線行駛時，若做緊急避讓，或成“S”形行駛，急剎急轉，也會發生翻車。個中原因在于這些操作都會導致車輛做較小轉向半徑的曲線行駛，達不到符合相應高速所要求的最小不傾翻轉彎半徑。通常情況下，這是造成運輸車翻車的最主要原因。若設計一套裝置，根據行駛速度讀數，引導運輸車駕駛員確定相對應的安全轉彎半徑，可能有助于減少運輸車的側翻事故。
　　
　　關于安全車速（Vs）的取值,目前尚無明確規定。若Vs過于接近V翻，運輸車易于傾翻；Vs過低，則運輸不經濟。因此，筆者根據黃金切割取值原理建議Vs取值宜采用V翻的76%左右為宜。這一取值既能保證較快的車速，又適當留有余地，有利于在緊急狀況下安全行車。在已了解到的Vs取值中，有取70%V翻的，也有取80%V翻的。取76%V翻，顯然是較為居中的選取。
　　
　　4 行駛速度限制在運輸車使用說明書中的表述討論
　　
　　我國產品使用說明書編制準則的《消費品使用說明總則》（GB5296.1—1997）在3.2條中定義“使用說明instructionforuse是向使用者傳達如何正確﹑安全使用產品的信息工具。它通常以使用說明書﹑標簽﹑標志等形式表達”；并在“4總則”中就產品的安全使用做了以下相關要求，即“使用說明應有助于消費者正確使用產品，并應能有效地幫助消費者避免可能導致危險的錯誤使用。使用說明不能用來彌補設計上的缺陷”（見4.1條）;“使用說明應該．．．．．．d)包括有關正確和安全使用產品和（或）有關服務和保養所需的一切信息”（見4.3條）;“使用說明應對可預見的使用錯誤進行說明，并給予充分警告。
　　
　　注：大多數國家規定生產制造者有法律責任做出這種警告”（見4.4條）。由此可見，產品使用說明書是涉及到能否安全使用該產品的重要環節。每個產品的生產廠家都會要求其用戶一定要按章操作，但是這個“章”完全是由廠家自己制定的。如果用戶循章操作，產品還出事故，生產廠家是難咎其責的。因此，廠家對自己產品使用說明書的編制一定要認真負責，切實保證這個“章”正確，清晰。
　　
　　由前述關于運輸車高速行駛的危險性討論，筆者認為在使用說明書中應當明確警告這種危險性，并且依據《技術條件》提出最高車速限制值（﹤50km/h）；或各廠根據具體車型計算安全車速，提出安全車速范圍。不能再將底盤最高車速直接作為運輸車的整車最高車速。以免留下行車安全方面的隱患，杜絕制造廠與用戶因此發生翻車事故原因歸屬糾纏。
　　
　　值得一提的是國外很多建設機械產品的使用說明書均對有關安全性要求都能予以列出。國內也有在此方面做得較好的企業。例如韶關新宇建設機械有限公司的運輸車說明書對其產品的行駛速度限制表達清晰，符合《技術條件》的規定，體現了安全性要求［2］：“當車在凹凸不平道路上行駛時，車速必須保持15km/h以內，以免對卡車車架和液壓系統造成壞影響。在一般公路上行走，車速控制在40km/h左右”。隨著信息記錄技術（常稱黑匣子）的進步及推廣應用，很多事故成因將會是有據可查，查無實據的時代即將結束。鐵路機車，客運車輛都已逐步推廣采用黑匣子。筆者認為運輸車也到了該采用黑匣子的時候。在記錄數據面前，因高速行駛等違章操作所造成的運輸車傾覆事故將會真相大白。因此，各廠運輸車使用說明書對其產品行駛速度限制的表達就顯得十分重要。因為《消費品使用說明總則》在4.1條中規定“使用說明書是所交付產品的組成部分”，所以從某種意義上來說，產品使用說明書就是一種具備著法律意義的物證。
　　
　　5 運輸車檢測時落實最高車速安全警告的標準依據討論
　　
　　《中華人民共和國標準化法》的第六條規定“企業生產的產品沒有國家標準或行業標準的，應當制定企業標準，作為組織生產的依據。企業的產品標準須報當地政府標準化行政主管部門和有關行政主管部門備案。已有國家標準或行業標準的，國家鼓勵企業制定嚴于國家標準或行業標準的企業標準，在企業內部適用”。簡而言之，國家不允許無標準組織生產。我國的各類產品，都必須按一項明確的標準指導生產及檢測。
　　
　　《技術條件》是運輸車生產行業的推薦性國家行業標準，國家鼓勵企業自愿采用。如果企業不采用之，就應制定要求不低于《技術條件》的企業標準用于指導生產和檢測。不能存在拒不執行已有國家標準或行業標準，只能自行降低產品要求的廠家。若因特殊原因，供方產品需按低于《技術條件》的要求生產，需方也予以接受，則該產品的銷售合同之中就應明確說明某處不按《技術條件》的要求，并在產品使用說明書中予以說明。
　　
　　筆者認為無論采用哪一種標準，產品使用說明書中都應明示此產品生產所依據的標準，確定為該運輸車產品檢測的標準依據。如此，既便于質監檢測，也利于用戶維權，更能促使廠家全面提升產品質量。
　　
　　《消費品使用說明總則》（GB5296.1）的1.2條指出：“本標準的原則和詳細建議應和特殊的產品或系列產品標準中使用說明的特殊要求同時使用”。《技術條件》就是專門涉及運輸車的設計﹑生產﹑使用等多方面要求的推薦性國家行業標準。也是我國運輸車生產企業實際進行新產品認證許可生產的主要依據。最近由國家經貿委下發的《汽車定型試驗規程的補充規定》（2001版）著重強調：汽車鑒定試驗機構所出“報告中的技術要求應與企業標準或國家標準一致”。由此考慮，行駛速度限制的表述（攪動行駛最高車速等）應當成為運輸車產品說明書中的重要內容之一，并進入運輸車產品認證檢測內容。
　　
　　綜上所述，筆者認為運輸車行駛速度限制是由其自身特點所決定的一個不容忽視的安全性要求，應當引起運輸車的生產廠家，用戶，檢測者的高度重視。運輸車的攪動行駛速度應在最高車速50km/h與最低穩定車速5km/h之間。安全車速Vs的取值以取V翻的76%左右為宜。運輸車產品使用說明書中應當明示采用哪種標準來組織生產。廠家在產品設計時，應遵從《技術條件》的最高車速限制，認真核算該車行駛速度限制值（V翻），并將其寫入產品使用說明書，作為一項明確的安全警告，同時對可以預見的危險，如高速行駛下S型行駛，急剎急轉等狀況易造成車輛傾覆等后果，給以充分的警告。
　　
　　總之，如何進一步提高運輸車抗傾覆能力，使其真正做到安全地多拉快跑，應當成為運輸車行業值得注意的攻關內容。