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　　在路上，我們經常會在一些小汽車的背后看見這樣幽默的話語：“請別吻我，我怕羞(修)。”這是駕駛員們防止追尾事故，對后面車輛輕松而幽默的提醒。但真要說起追尾事故，我們卻輕松不起來。
　　追尾是發生頻率最高的交通事故，常常因為造成的損失不大，而被人們稱作交通事故的“小兒科”。但這一“小兒科”的病癥，要犯起病來，人們往往招架不住，損失慘重。

　　新年伊始 事故連連

　　1月5日是今年第一個星期一，但這一天，卻被很多媒體稱之為中國公路的“黑色星期一”。因為這一天，北京南四環路、京沈高速路637公里至641公里的路段、京珠高速路的湖南段都發生了重大交通事故，哭泣聲、呻吟聲不絕于耳。而究其原因，都是被駕車人稱作事故“小兒科”的追尾造成的。我們來看看這些事故吧!
　　北京南四環路，一輛自西向東行駛的平板大貨車與一輛寶來轎車追尾后，撞過護欄，沖進對面車道。一瞬間，先后與毫無防備的7輛大小車輛相撞，造成6人死亡。
　　京沈高速路637公里至641公里的路段上濃霧彌漫，由沈陽開往北京方向的一輛滿載乙醇的罐車，被一輛同向行駛的大型貨車追尾相撞，造成大量乙醇泄漏。在搶救過程中，由于大霧障目，在隨后半個多小時里，100多輛汽車先后連環相撞，造成6人死亡，20多人受傷。
　　京珠高速路的湖南段，一輛大客車撞在一輛熄火停在路邊的貨車上，車內5人死亡，8人重傷，23人輕傷。
　　人們不禁要問對于這種“病癥”，我們難道沒有對癥良藥嗎?

　　封閉高速 審批層層

　　實話實說，從公路管理和建設來講，我們國家，特別是高速公路的建設與管理都存在著一些問題，都有其不科學的方面。
　　就在京沈高速公路發生交通事故之后，大家都有這樣的疑問：在濃霧之下，為什么高速路還繼續開放?在裝乙醇的罐車泄漏之后，還能讓后面的汽車繼續駛來，造成更大的事故?
　　到底誰有權封閉高速路呢？1997年12月公安部頒布的《關于加強低能見度氣象條件下高速公路交通管理的通告》中有規定，“在高速公路能見度低于50米時，應果斷采取必要的交通管制措施，實施全線或局部關閉高速公路”。但封閉高速公路不是交警部門所能決定的，它要經省交管局、高速公路管理局、交通廳層層批準后，方能下令對存險路段進行封閉。
　　但在很多氣候條件下，事故是沒有時間等待層層報批的!
　　同時，據有關方面的專家反映，我國交通安全基礎設施的配套建設也存在缺陷，比如指示標志不夠明確，沿路報警、急救設備不充足，缺少必要的報警電話和停靠場所等，這也是事故發生及導致事態擴大的極其重要的原因。
　　還有一個原因就是，我國超限超載現象突出，過大的運輸量是公路“健康”的主要“殺手”。特別是在高速路上，超載車輛碾出的車轍可能就是要命的“陷阱”。

　　防撞裝置 困難重重

　　那么，從汽車的技術裝備來講，我們能否找到靈丹妙藥呢?
　　據記者了解，我國目前防追尾的技術標準還在制訂當中，主要依照歐洲標準。這一標準主要是規范油箱的設置，防止相撞后漏油，進而引起著火或者爆炸。
　　追尾大部分都是由于駕駛員的疏忽造成的，也就是說，人為因素是造成追尾事故最重要的因素。因此，如何在關鍵時刻提醒駕駛員，是防撞預警裝置的主要攻關點。
　　到底什么時候是關鍵時刻呢?車與車之間的安全距離到底該如何界定呢?國家轎車質量監督檢驗中心總工程師李宏光告訴記者，這就是防撞預警裝置研發的難點所在。雖說，國內外利用雷達、激光、衛星定位等技術都研發了很多防止追尾的預警系統，但就是因為安全距離難以識別，故這種技術說到底還不是特別成熟。而且，一旦識別有誤，發出錯誤警報，反而會造成駕駛員的誤操作，引發事故。
　　比如說，在城市行車，高峰時期車與車之間經常就只有30厘米到40厘米的距離，但這時，你不能說這是危險距離；而在高速路上，即使車與車之間有80米到100米的距離，也不能稱之為安全距離；再比如，在山路上行駛，汽車拐彎時，情況很復雜，由于車頭可能一會兒朝向山體，一會兒朝向懸崖，預警裝置該如何判斷呢?以上說的這些都是防撞預警系統亟待解決、但又極難解決的問題。
　　面對不同的情況，同一種防撞預警系統能否發揮相同的作用也值得懷疑。比如在我國，國情與一些發達國家不同，國外可能就沒有行人或者非機動車橫穿馬路的情況，而在我國司空見慣。
　　還有成本問題。很多進口高檔轎車都有基于各種技術的防撞裝置，但出于價格的考慮，很多人在購車時就會棄用這一裝置。
　　專家們認為，在我國要防止追尾事故的發生，最重要也是最有效的方法就是，加強行人的交通安全教育，提高駕駛員的警惕性，在駕駛中注意保持安全距離。

　　摘自2004年1月15日《中國安全生產報》

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