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      如果在港口操作危險品不加小心，會造成很大的危害，這樣的典型例子是1980年發生的巴生港大火，這場火是堆存了多種化學品的倉庫內首先起火而引起的。盡管在發出警報后10分鐘內消防車就已到達，但火勢太大，消防人員無法控制，大火持續了4天，把4座倉庫夷為平地，使港內幾乎每幢建筑物都受到損害。這場火災中死3人，財產損失達1200多萬美元。官方調查后得出的結論是，發生爆炸的原因可能是一堆空的煤氣罐在火的燒灼下最終爆炸。

    從巴生港事件中得出的最大教訓是，港口當局應定期對其日常操作進行評價，以保證采取適當的程序和規章。這場火災也表明，需要具備應急計劃以應付化學品所引起的事故，在有關的職能當局之間應有明確的分工和上下級關系，應有處理與媒體關系的危機管理計劃，還要制訂計劃向公眾宣傳當地化學品的危害性。

    在過去10年中，海運界逐步認可了國際海事組織在為船舶的設計、建造與勞動提供有效的管理制度方面所發揮的作用，從而可以用更多的時間來考慮安全鏈上其他的簿弱環節，考慮將來應朝哪些方面作努力。人們認為下列三個基本方面需要進一步關注：現有規章的實施應更為規范化；要解決船舶營運中人的因素所產生的問題；提高對海上商貿活動產生影響的港口活動的水準。

    對幾個因素的考慮促進了提高港口業務水準的必要性。海員的培訓有國際公約加以限定，但對港口工人沒有相應的要求，盡管他們和船員要處理的是同樣的貨物。這個管理上的空白不僅對港口工人本身造成潛在的危險，而且間接地對海員也會造成危害。貨物單元的包裝、嘜頭和標簽的處理方式以及船舶在港內的裝貨或積載的方法，在以后船舶于海上行駛時，都會影響海員的安全。

    國際海事組織（IMO）在港口安全方面最早采取的措施之一是：它于1973年通過的《關于港口危險品安全操作的建議》，該文件認為危險品上岸到港區后仍存在危險，港口工人同海員一樣，應對這些危險保持警覺。IMO于1995年對這份文件進行了修訂，吸收了船舶和陸上危險品操作的新工藝，并將所有種類的危險品都包括進去，定名為《關于危險品安全運輸和在港區內有關業務活動的建議》并出版。這份建議被認為是一個開端。1991年向IMO遞交的一份咨詢報告指出，有必要在該組織內創設一個論壇，討論有關港口的問題和IMO對技術性港口事務的責任。起先人們建議新設一個港口分委員會，但由于預算的限制，這個新機構只能作為一個聯合工作組，即船港界面（SPI）工作組。

    IMO在跨入陌生的港口業務領域時遇到的問題之一是如何避免重復勞動。國際港口協會（IAPH）、國際勞工組織（ILO）、經濟合作與發展組織（OECD）、聯合國貿發會（UNCTAD）、聯合國環境計劃署（UNEP）及國際水道組織（IHO）等機構的工作都與港口有關。關于港口內化學品安全和發生緊急情況時的有備無患，各方已達成了較好的一致意見，1996年IMO和OECD聯合推出了《關于港區內化學品安全的指導原則》，該文件考慮了對港口內危險品處理進行管理所遇到的潛在困難，最明顯的困難如：危險品托運時的包裝、貼標簽和單證繕制，以及運輸單位的包裝和標識，往往是由其他單位在遙遠的地方進行的，負責港區內安全管理的機構對這些單位無法加以控制。此外，港口經常雇用臨時工，一個典型的港口內工人對安全的態度參差不齊。有些貨物在船上和岸上的操作要求也會有所差異，如對水有反應的貨物放在船上須比放在港口倉庫內要更加小心地管理，這樣環境保護與海上安全之間就會有利益沖突。這個文件要涉及的內容比IMO和OECD原有的文件廣泛得多，被作為IMO《港口建議》和OECD1992年《化學品事故預防、準備和反應的指導原則》的補充，并與其他IMO和OECD文件一起，成為建立通用的立法框架的基礎。

    最近，IMO與UNEP合作制定新版的《港區的APELL》文件。APELL是《地方層面上警惕和防備緊急事故》的英文縮寫，這份文件是UNEP于1988年推出的，目的是防止陸上危險品裝置發生工業事故，或者至少是通過制定協調一致的應急反應計劃減少這些事故的危害性影響�！陡蹍^的APELL》的編寫是響應了對港區制定專門的指導原則的要求，并對IMO原有的船舶海上航行或在港內發生緊急事故時的應急計劃指南作出的補充。IMO、OECD和UNEP近來的工作表明：港區內業務活動種類繁多，涉及的單位、人員和工序眾多，給應急計劃和管理帶來了很大困難。

    這些機構通過編寫《港區的APELL》和《港區內化學品安全的指導方針》等文件，提供了一種工具，各國政府及其港口當局可以利用這一工具作為起點，以組織事故防備和預防計劃。IMO海洋環境保護委員會在1997年9月舉行的第40次會議上建議將《港區的APELL》作為IMO《港口建議》的另一個補充文件。它還對IMO1990年通過的《石油污染防備和合作公約》起補充作用。該公約僅包括溢油事件，指出了溢油時簽約各方的合作框架。現正在對該公約作出修政，擴大其范圍，除了石油，還包括其他危險物質。

    關于港口應急計劃的另一個關鍵文件是國際貨物裝卸協調協會（ICHCA）與水陸聯運協會在1994年制定的第六號通告，題為《應急計劃編寫指南》，所針對的是尚未將IMO《港口建議》中有關港口應急計劃的規定包括進其國家法律的國家的港口，但該指南并非專門針對危險品引起的緊急事故，而有通用性。這本小冊子對港口應急計劃的編制、啟動、測試和評價提出了指導意見，并在必備人員、主要管理員的職能、應急控制中心的運轉等方面提供資料。在考慮港口緊急情況時“協調”是很關鍵的，制定港口應急計劃必須征求19個不同的地方當局和機構的意見，并在計劃中明確各自的職能。計劃需定期測試，而且不能光紙上談兵，還要作控制中心模擬，測試與現場關鍵人員的通訊是否通暢。對模擬練習應精心準備，并加以總結，吸取教訓。這一份小冊子受到了港口的普遍歡迎。有些目前還沒有制定應急計劃的港口，將制定這一計劃的責任推諉給單個碼頭公司或其他單位，如海岸警衛隊或地方當局，這種做法是不可取的。

    IMO和其他國際組織在發生化學品事故時的港口應急計劃和應急防備措施方面的工作是卓有成效的，但船舶港口界面工作組的未來不明確，因為它不再是聯合工作組，而是最近歸到了便利運輸委員會下面。盡管這個工作組得到了IAPH和ICHCA等的大力支持，但有些人士認為它的工作主要屬技術性質，應歸入海上安全委員會和海洋環保委員會的工作范圍，而有些工作議程是依地方不同而各異的，最好留給各個國家或港口自己去完成。不管IMO最終選擇哪一種它認為是處理港口事務的最好的行政安排，人們已普遍承認IMO在港口事務方面的工作是必不可少的。

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