SVK8-3S型氮氣壓縮機是由沈陽鼓風(fēng)機廠制造、為義馬煤氣配套的低壓氮氣壓縮機,共兩套,于2000年12月開始調(diào)試.為節(jié)約工程基建資金,取消原設(shè)計兩臺中壓氮氣壓縮機,由杭氧產(chǎn)兩臺3TYS89+2TYS60型氧氣透平壓縮機臨時壓送氮氣，向外供中壓氮，來取代中壓氮氣壓縮機，流程示意圖如圖1所示。

l 事故情況
    2000年12月27日中午11：35，接總調(diào)度室通知，要求中午12：00向長輸管線供中壓氮氣。當(dāng)時，一臺氮壓機試車完畢正在運行，一臺氧壓機試車完畢壓氧正在運行，將由氧壓機臨時壓送氮氣外供中壓氮。由于當(dāng)時全廠供電網(wǎng)設(shè)計負(fù)荷偏小，以前在氧壓機試車時曾多次出現(xiàn)全廠電壓波動停車現(xiàn)象，為不使氧壓機重新啟動而沖擊電網(wǎng)(因氧壓機啟動電流很大，易使電網(wǎng)波動)，決定在線切換氮氣。于是關(guān)閉氧壓機入口氧氣閥，打開氧壓機入口氮氣閥，用氮氣置換氧氣開車。剛動作不久，聽到運行中的氮壓機一聲沉悶聲響，傾刻間濃煙從廠房里冒出。操作人員及時采取措施，緊急停車，切斷氣源進(jìn)行撲救。經(jīng)檢查氮壓機二級葉輪燒損，氣缸燒穿，造成極大的經(jīng)濟損失。
2 原因分析
    事故發(fā)生后，我們組織了有關(guān)專家進(jìn)行了事故分析。從設(shè)計方面、安裝方面到運行方面都進(jìn)行了充分的分析論證。
2．1 氮壓機二級葉輪油封噴射油霧，為本次事故 提供了可燃物
    SVK8-3S氮壓機是整體齒輪式，是一種雙軸三級壓縮機，工作轉(zhuǎn)速高達(dá)4300r／rain，油箱潤滑系統(tǒng)設(shè)在壓縮機下部，油箱排油煙系統(tǒng)為自然排放。按原設(shè)計方案，排煙管道就近安裝在室內(nèi)，在試車初期，油煙均在廠房內(nèi)排放，造成廠房內(nèi)環(huán)境很差，決定將其引長至室外排放。在引伸至室外排放的過程中增加了很長的管道，使油箱內(nèi)的煙氣不能正常順暢排放，造成油箱內(nèi)壓力升高，使各潤滑點回油不暢，部分油通過油封噴射到氣缸內(nèi)，使氣缸受到油的污染。由于是壓送的氮氣，當(dāng)時未能引起安裝公司的重視，當(dāng)油以霧化狀態(tài)噴入二級氣缸時，又降低了可燃物的燃點，為事故埋下了隱患。
2．2 低壓氧氣串入低壓氮氣系統(tǒng)，為燃燒提供了 助燃物
    在該系統(tǒng)設(shè)計中為節(jié)約投資，將原設(shè)計中的兩臺中壓氮氣壓縮機取消了，臨時由氧壓機打氮氣來提供中壓氮。氧氣出冷箱壓力為42kPa，氮氣出冷箱壓力為20kPa，氧壓機人口兩個蝶閥密封性能不好，勢必會造成壓力較高的氧氣向壓力較低的氮氣系統(tǒng)窗竄漏，從而使富含氧氣的氮氣進(jìn)入氮壓機壓縮，為氮壓機燃燒提供了助燃物。
2．3 壓縮過程中產(chǎn)生的壓縮熱為燃燒提供了能量
    氣體在葉輪內(nèi)受壓縮產(chǎn)生壓縮熱，使氣體溫度升高，在此過程中二級溫度可達(dá)到150~160℃左右，為燃燒提供了能量；此外氣體中夾雜有固體顆粒物質(zhì)，經(jīng)摩擦產(chǎn)生靜電火花達(dá)到點燃的能量，也是可能的因素。
2．4 設(shè)計方面不完善、不具體也是事故的一個根源
    在設(shè)計過程中由氧壓機壓送氮氣，臨時代替中壓氮氣壓縮機，故氧壓機的人口設(shè)備為氧氣、氮氣兩路進(jìn)氣，而此兩種介質(zhì)壓力不一致，勢必出現(xiàn)了高壓氣體竄入低壓管網(wǎng)的可能性，而設(shè)計中沒有采取措施將兩系統(tǒng)隔離；另在設(shè)計文件中也沒有明確提出高壓氣體竄入低壓管網(wǎng)的危害。
2．5 沒有建立完善的操作方案，給事故開了綠燈
    整個中壓氮系統(tǒng)是為后序低溫甲醇洗提供循環(huán)氮氣使用的，在設(shè)計文件中沒有明確交代，只用一句“用氧壓機打氮氣代替中壓氮壓機”一筆帶過，并未給出操作要點及安全注意事項。故也未引起車間的重視，沒有制定相應(yīng)的操作方案。
3 防范措施
    (1)在氧壓機入口氧氣閥門與氮氣閥門間增加 一塊“8”字型盲板，在切換介質(zhì)時，通過切換盲 板來隔離兩個系統(tǒng)，取得了良好的效果。另在氧壓 機出口管道上也增加了一塊“8”字型盲板。
    (2)在氮壓機油系統(tǒng)中增加了一臺抽油煙機，使油箱內(nèi)呈負(fù)壓狀態(tài)工作，保障回油暢通。
    (3)制定了嚴(yán)格的中壓氮切換操作規(guī)程，及氮壓機脫脂制度。