一、事故經過

　　某輪0813航次秦皇島-上海外高橋，裝運煤35126噸，吃水9.70/9.99米。某年5月25日15：40時抵長江口錨地拋錨。22：47時起錨續航。26日00：20時過D7浮進長江口航槽。26日03：52時過圓圓沙燈船，船長聯系拖輪及碼頭帶纜，但沒有聯系上。04：06時過#51浮，航向290°、速度6.3節。隨后聯系到拖輪“海港20”，拖輪告訴20分鐘后在碼頭等候，要求船長快點。船長于04：13時令車進二，04：14時車進三，速度逐步加快。

　　04：20時過#53浮，航向300°、速度7.9節。04：28時船長通知前后準備靠碼頭，04：33時人員就位。04：33時過#55浮，航向300°，速度8.8節，此時距離碼頭1.5海里，拖輪還沒有到船邊，船長用高頻要求拖輪馬上出來協助。04：37時向左穿越出口航道, 速度8.3節，此時距離碼頭0.9海里。上游約0.8海里處有一下水船，協調互過綠燈。04：38時三副上駕駛臺，04：39時大副離駕駛臺去船頭。04：40時，過航道南邊線，前進二，速度約7.9節。04：41時右舷過#58浮。在#58浮上游外高橋沿岸航路上有小船出口，距離約0.2－0.3海里，協調右對右通過。此時船首已接近平行碼頭下游端。

　　04：41時速度約7.3節，船長發現距離碼頭比較近，速度太快，停車、右滿舵，船右轉緩慢。04：41時雙退二，催促拖輪抓緊過來帶纜。04：42時雙退三，距離碼頭邊駁船較近。大副在甲板跑向船頭。04：43時首向248度，速度6.4節，雙退四，拋右錨、左錨各一節甲板剎住。以下是DGPS數據：04：44時首向252度、速度5.8節；04：44時首向255度、速度5.4節；04：45時首向258度，速度4.9節；04：45時首向259度，速度4.2節。

　　約04：45時左舷船艏升高甲板（導纜孔處）擋浪板與碼頭2號門機下游腳觸碰，錨鏈孔下面的船殼碰撞碼頭護輪坎，球鼻首碰撞水下樁柱。當時船首方向約258-260度，速度約3.9節，船舶首尾線與碼頭交角約40度。

　　二、事故損失

　　1.卸煤機及輸送帶主要損壞情況。

　　卸煤機向碼頭里檔倒塌、損毀，高位處的卸煤機操縱室及小車軌道跌入岸側江內，門吊靠近碼頭前沿部位倒塌在輸送帶上。支撐輸送帶的鋼筋混凝土平臺垮塌約60米，約70米的煤炭輸送帶及鋼質支撐構件倒塌、損壞。

　　2.碼頭主要損壞情況。

　　三組鼓型碰墊不同程度損壞，中間的一組碰墊損壞較為厲害。碼頭邊緣護輪坎（升高水泥墻）被壓壞約28米，碼頭里檔邊緣護輪坎被壓壞約米30米。

　　3.船舶主要損壞情況。

　　船艏左舷外殼板（肋骨編號F#213至船艏，型深約11.5米至14米）長約12米碰擦凹陷，其中有2處水平方向裂縫，一處長約2.5米，另一處長約7米，開口程不規則形狀。 肋骨編號F#220至船艏約13米左舷擋浪板損壞。

　　三、事故原因

　　1．靠泊速度太快。

　　船長在與拖輪取得聯系后，于04：13時令車進二，04：14時車進三，由于盲目加車，使速度逐步加快，在04：33時過#55浮距離碼頭僅1.5海里、距離碰撞時間才12分鐘時，速度仍然高達8.8節，要在這么短的時間內把船速降到正常靠泊的速度已是不可能。

　　04：41時右舷過#58浮、讓過下水小船后，船長才意識到船速太快、離碼頭距離太近，此時的速度仍然高達約7.3節，船頭距碼頭約650米。船長馬上叫停車、右滿舵，接著叫雙退二、催促拖輪抓緊過來帶纜。04：42時雙退三，船速仍較快，距離碼頭邊駁船越來越近，與碼頭方向夾角約50-60度，船仍有約6.4節余速，船長本想讓拖輪到左舷船頭頂推，但拖輪沒有到位，此時又不敢改用進車擺開船首。04：43時雙退四、拋雙錨各一節甲板剎住，但是船仍然以較大的慣性繼續前沖，約04：45時船艏左舷升高甲板（導纜孔處）擋浪板與碼頭2號卸煤機下游腳碰撞，錨鏈孔下面的船殼碰撞碼頭護輪坎，球鼻首碰撞水下樁基。

　　綜合上述情況，速度太快是本次事故的直接原因。

　　2．駕駛臺班組沒有發揮應有的作用。

　　因為是夜間進港，本來要考慮提早叫醒相關人員起床以適應夜間帶來的影響，在04：00時過#51浮前就要叫三副上駕駛臺，但是船長沒有給予正確的指示。大副26日04：00時在駕駛臺接班，由于剛接班，還沒有很好熟悉情況，在04：06時拖輪叫船長快點過來，船長給出加車命令后，大副也和船長一樣，沒有意識到加車會導致速度太快。在04：28時船長命令相關人員到船頭、船尾做靠泊準備，大副忙著安排叫人，也就沒有留意速度的變化，因而沒能提醒船長。

　　三副26日04：38時上駕駛臺，大副在04：39時即離開駕駛臺，在短短的一分鐘內根本無法按體系要求做好交接班，因此三副對當時船舶所處的局面、態勢一無所知。駕駛臺管理不到位是本次事故的主要原因之一。

　　3．沒有嚴格執行船舶進出港操作規定。

　　按公司體系文件要求，船舶進靠碼頭，大副和木匠應提早到船首，備好錨和協助了望，但04：28時船長才命令相關人員到船頭、船尾做靠泊準備，而大副一直在駕駛臺，直到04：39時才離開駕駛臺。木匠在船頭看到大副跑過來叫趕快備錨，大副到船頭剛備妥右錨后就聽船長叫拋雙錨，約04：43時先拋右錨，左錨來不及準備，直接松開剎車拋下去，雙錨各一節甲板。由于船頭的了頭人員到達船頭的時間比較遲，也沒有起到提醒駕駛臺的作用。

　　由于船舶在執行體系文件中大打折扣，大副沒按時到位，致使駕駛臺沒有及時獲得碼頭距離的第一手信息。如果大副早到船首，及時向船長報告碼頭距離和船舶速度過快，也許會避免碰撞或減少損失。

　　靠泊準備工作不足是本起事故的主要原因之一。

　　4．對本船的操縱特性把握不到位。

　　船長原計劃在#58浮上游調頭靠漲水，但是拖輪告訴船長，碼頭邊已經沒什么流水了，可以靠落水，船長便改在#58浮下游穿越航道、靠落水。由于船長想盡快穿越航道，左轉舵角比較大。在穿越過程中，要避讓出口主航道和外高橋附近航道的2艘下水小型船舶，特別是過了#58浮后與出口船舶過綠燈，船首無法盡快右擺。發現船速太快、使用倒車影響船舶右轉效果，加上在過#58浮之前拖輪沒帶上拖纜，單憑車舵無法在穿越航道后盡快把船領直，導致船舶以較大的角度駛入泊位附近。說明船長對本船的操縱特性把握不到位。

　　長興高潮03：35時、潮高370cm,吳淞高潮03：49時、潮高357cm，按照習慣應該在2小時后才退水，26日是農歷二十二、小潮，當時主航道還是在漲水，碼頭邊上介于微弱漲流與平流之間，船舶以250度航向進入泊位附近，船尾受流影響大于船頭，船頭有左轉趨勢，加大了駛近泊位的角度。

　　

　　事故教訓

　　由于本次事故損失巨大，影響及性質極為嚴重，根據上述分析情況，我們認為本次事故應吸取如下教訓。

　　1．要充分發揮駕駛臺資源的作用。船長在靠離作業前，一定要把靠泊計劃、自己的想法、需要船頭船尾注意、處理的事項和需要報告的事情與駕駛員講述清楚，要鼓勵駕駛員敢于提醒自己，發揮駕駛臺相關人員的團隊作用。要提醒駕駛員：不管這個碼頭來過多少次，都要當成初次靠泊一樣謹慎。自己也應有耐性，不要急于求成，更不能以為碼頭來過很多次而有所放松、大意。

　　2．一定要嚴格按照航海習慣，控制好“靠泊三要素”。進靠前一定把速度控制到單憑本船的主機倒車、能夠在短時間內把余速降到零的速度（通常把速度降至2～3節，淺吃水、寬體型船舶倒車馬力小，更應小心），一定要控制好進靠角度，無論是順靠還是調頭靠，一定要提早把船位調整到與碼頭平行角度的位置上（一般在距離碼頭40～50米處把船位擺到與碼頭平行）。要謹記，慢速是處理局面的最好條件，較慢的速度，才有緩沖的余地，才有相應的后續措施，較快的速度則往往難以挽回。

　　3．必須提早帶妥拖纜。船長一定要提早聯系拖輪，在進入港池、航道與泊位的過度段之前把拖纜帶妥，一旦拖輪沒有準時到達，沒有帶妥拖纜，千萬不能貿然作業，如要等待拖輪，一定要控制好速度。

　　4．要熟悉泊位附近潮汐情況，充分考慮流水的影響，特別在轉流前后，船長要更加小心。

　　5．一定要嚴格執行“船舶進出港操作規定”、船舶進出港備錨的要求。船舶靠碼頭，了頭人員要及早到位，按要求備妥錨，及時向駕駛臺報告碼頭距離和發現的情況。

　　6．船長要有良好的心理素質和自控能力。作為一名老船長，怎么會在拖輪沒有帶好纜的情況下就進入泊位附近？怎么沒有發現速度過快？怎么會以如此快的速度穿越航道？如果在#58浮附近把船領直、往前沖一沖，既可降低速度、等候拖輪、又能有效避免碰撞，船長怎么沒想到？為什么開始想靠漲水，拖輪一說靠退水就改了計劃呢？

　　根據船長敘說，在與拖輪聯系上，特別是聽到拖輪要求快點過去后，船長從原來高度謹慎操縱的精神狀態轉入到急燥的心境，違反常規把原本已經慢下來的車又加上來，而后又將注意力放在了穿越航道和避讓兩艘下水的小船上（從實際情況看，兩次避讓小船的措施也存在問題，沒有很好的吸取以往事故的教訓），對當時本船的車速和船速是多少已經沒有概念，對局面失去了有效的判斷力和控制能力。