每一次鐵路提速都改變著我們的生活。如今，“提速”一詞成了耳熟能詳的社會流行語，人們已經習慣用它來指代效率的提高。

　　安全應該是快捷的前提。火車越跑越快，如何保障安全？帶著這個人們普遍關心的問題，我們進行了采訪。

　　新建與提速并舉

　　鐵道科學研究院研發中心研究員徐鶴壽說，我國人口多，國土面積大，公路網不夠發達，運輸業對鐵路的依賴程度很高。同時，鐵路運輸仍然具有其他運輸方式不具有的優勢。比如，在雨雪天氣，高速公路可能會停運，而鐵路仍可以暢通無阻。相比之下，鐵路的安全事故發生率也要小于公路。鐵路在我國的運輸體系中，依然是重點。

　　由于大宗貨物物流主要靠鐵路運輸來承擔，導致現有鐵路運輸的密度大、難度高，已滿足不了經濟發展的需求。鐵路的供需矛盾一直是我國交通運輸業發展的一個瓶頸。要解決問題，一個辦法是修新線路，還有一個辦法就是既有線（現有鐵路線）提速。

　　但修建新的客運專線需要花費4、5年時間，周期長，成本高，而鐵路運力緊張的狀況在現階段又十分突出。所以，目前比較可行的辦法，還是對既有線分階段實施提速。提速的成本比修新路低，運輸效率又能迅速提高。鐵道部提出，既有線提速，是對鐵路內涵的擴大再生產；而修新線，則是外延擴大再生產。

　　徐鶴壽說，鐵路提速帶來了社會效益和經濟效益的共同增長。“九五”期間的四次提速，開發出了一大批先進的鐵路技術裝備，提高了我國的鐵路技術科研水平。

　　對普通老百姓來說，最明顯的是縮短了旅行時間。提速后，吸引了更多的旅客乘坐火車，增加了鐵路在客運市場的份額，給鐵路運營企業帶來更多的效益。

　　在以往的四次提速中，鐵路部門已經開發出了多個客運品牌，比如“夕發朝至”、“朝發夕歸”和“一日達到”，進一步提速后，這些線路的運行時間將繼續縮短，范圍也會不斷擴大。

　　速度的提高，增進了人員流動和貨物流通的效率。對于社會來說，火車運行時間的縮短，意味著社會效益的增加。

　　第五次大提速主要在六大干線實施

　　1997、1998、2000、2001年，我國先后進行了四次鐵路大提速。在前四次提速的基礎上，鐵道部又編制了“十五”期間的鐵路提速計劃，提出了第五、第六次提速的目標。今年4月18日，我國將實施第五次鐵路大提速。

　　徐鶴壽說，我國的鐵路提速主要指對六大繁忙干線的提速。這六大繁忙干線就是通常所說的“四縱兩橫”。“四縱”，指京滬、京九、京廣、京哈四條南北縱向鐵路線；“兩橫”，指隴海、浙贛兩條東西橫向鐵路線。第五次提速仍然是針對六大干線實施的。

　　這六條繁忙干線全長約8000多公里，占全國線路總長的12.1%，但它們所完成的客運總量占全國鐵路客運總量的一半左右，貨運總量占全國貨運總量的三分之一。這些繁忙干線的運輸密度達到了全國鐵路平均運輸密度的3.1倍，是俄羅斯的5倍、德國的20倍。

　　六大干線的繁忙程度和運輸密度世界第一。最明顯的表現便是春運。由于我國鐵路采用客貨混運的方式，多跑一對客車，就要影響到兩對多的貨車。春運期間，人流密集，運力在短期內嚴重不足，需要增開多列客車。但客運列車的增加對貨車運行造成了阻滯，使糧、油、煤炭等主要依靠鐵路進行運輸的物資的周轉，受到了影響。

　　徐鶴壽認為，對提速的認識，不要只看火車速度的提高，還要看提速線路長度的增加。提速前，要根據不同線路的具體情況，決定速度的高低，能提則提，不能提則緩。對于那些還不具備提速條件的路段，要等到條件成熟以后再提。

　　2004年4月18日，是我國鐵路第五次鐵路提速，最高速度仍然是160公里/小時，但達到最高速度的線路長度比上次增加了。提速鐵路的總長度要增至7700公里，比2003年又增加了1000多公里。也就是說，提速線路的距離增加了，火車以最高速度行駛的區段延長了。

　　徐鶴壽舉例說，京滬線上T字頭的列車，跑完全程要14個小時，今年提速后，最高速度還是160公里/小時，但京滬線上可以跑到160公里/小時的線路長度延伸了，全程運行時間也就會相應縮短2個多小時。

　　提速后，安全保障由何來

　　徐鶴壽說，通過前四次提速工作，技術標準已逐漸成熟，各種先進的安全監測設備也得到了應用。這些設備都是為了找出安全隱患，把檢測工作做在前面，避免事故的發生。每次提速前，鐵道部都會在鐵路系統組織安全大檢查，上到部長，下到每一個普通職工，都要參與到安全檢查工作中來。發現問題，及時整改。

　　提速之前，要通過多次試驗進行論證。1995年，鐵道部組織在滬寧線做了一個多月的試驗，然后，又在京泰、沈山、鄭武線做了各種客貨試驗，試驗機車的速度都在160公里/小時以上，有的達到了180公里/小時。經過這些試驗，又參考了國外的一些資料，編制了《既有線提速技術條件》一書，作為提速的技術標準。

　　有了適合提速的線路，火車才能跑得又快又安全。徐鶴壽說，速度提上來以后，由于火車離心力增加，在彎道處需要加大半徑，防止翻車，同時也可以保證旅客乘車時的舒適度。隨著速度的提高和范圍的擴大，要改造的線路也越來越多。

　　鐵路提速不僅要保證安全，還要保證旅客的舒適度。提速線路上使用的新型機車就考慮到了這一點。比如，為了減少車廂的前后沖動，25T新型客車采用了密接式車鉤。提速的同時，改善了服務，既安全，又舒適，體現了以人為本的精神。

　　前幾次提速，對安全問題都非常慎重，鐵道部組織了多次試驗，反復論證。我國進行了四次鐵路提速，還沒有發生過因為列車速度的提高而直接導致的事故。這主要是因為提速前的準備工作非常細致、科學。

　　鐵道部要求對鐵路安全工作“規范管理，強基（基礎設施）達標”，就是既要以設備和技術為基礎，又要嚴格管理，落實標準。這在鐵路提速工作中也要貫徹執行。鐵路安全既包括路內安全，也包括路外安全。鐵路路內安全以行車安全為重點，尤其是保證提速客車的安全；而路外安全，主要是保障鐵路外部環境的安全。

　　鐵路系統還提出了“以科技保安全”的口號，鐵道部對安全技術的研究和引進下了很大力氣。近幾年，鐵路部門大力推廣安全設備，既包括基礎設施，也包括安全監測設備。

　　提速后需要采用更多的新型機車。比如，原先大家通常說的慢車，即綠皮車，一般都是速度在120公里/小時以下，提速后就不能再使用這樣的機車了，而要使用滿足提速需要的新型機車。現在，我國自主生產的機車，在技術上已經完全能夠滿足提速的需要。

　　徐鶴壽認為，鐵路安全技術裝備不能完全靠引進，因為發達國家的鐵路安全裝備未必適合中國鐵路的需要，安全設備的國產化更為可行。比如，鐵道科學研究院和上海鐵路局合作開發研制了滬寧線行車安全綜合監測系統，已經投入使用，鐵道部也已準備在六大干線進行推廣。

　　這個系統由“車對車”、“車對地”、“地對地”和“地對車”四類設備組成。火車是移動設備，地面則相對固定，這個監測系統通過對車、地面互相監測，形成閉環網絡。

　　比如，客車上安裝的“黑匣子”，就屬于“車對車”設備，用于監測列車本身的安全狀況。在我國開發的25T新型客上就裝有“黑匣子”，可以即時記錄、監控機車的運行狀態，一旦出現火災等異常情況，就會進行報警；而機車上安裝的“晃車儀”，則屬于“車對地”設備。這個設備裝在機車上，在機車經過固定線路時，用來測定線路的震動情況；還有“軌道檢查車”，可以檢測鐵軌的狀態；安裝在地面的“地對車”設備，則可以在貨車經過時，監測車輛的運行狀態。

　　這些設備，不僅監測客車，也監測貨車的安全狀況，它們整合成一個系統，使安全狀況系統化、網絡化和信息化。通過這些監測設備，鐵路工作人員可以隨時掌握、跟蹤列車的安全情況。發現異常，可以立即采取措施，從而防患于未然。

　　保障鐵路安全的另一個重要方面，就是貫徹執行在鐵路系統內被人們稱為“技規”的《鐵路技術管理規程》，這個規程隨著技術的發展也在不斷修訂，它是鐵路系統的“基本大法”，是鐵路系統工作人員必須掌握的規范。鐵路提速后，這個規程也要做出一定調整，并且在全行業內進行培訓。

　　鐵路提速，不僅要關注鐵路、機車本身的安全因素，還要考慮到鐵路外部環境對安全的威脅。要做到全封閉、全立交。比如，要求在提速線路修建隔離欄，使鐵路相對封閉，防止人和牲畜跑到鐵軌上影響行車安全。老式的鐵路道口，需要改為立交結構，進行封閉。路外安全需要地方政府和全社會的配合，才能保證提速后的鐵路安全。

　　整修改造，制定新標準

　　北京鐵路局負責人告訴記者，作為鐵路職能部門，每次提速，都把安全放在第一位來抓。這次提速，北京鐵路局也做了充分的準備。

　　為確保提速安全，我們早安排，早部署，全面進行設備檢查和整修，工務部門制定了分工包保辦法，各分局明確責任，制定措施，狠抓落實，對撥改調整曲線、新更換道岔等地段抓緊安排了放散、焊連工作以及大型機械作業，對新改造短軌曲線地段換鋪了無縫線路，共完成76段112.8公里，完成了大機搗固線路116公里。電務部門成立專門檢查組，對提速線路的重點設備，重點檢查，對發現的問題，立即整改，進一步加強日常的維護和保養，使設備保持良好的運行狀態。

　　為確保新圖穩步實施，我們針對提速后的變化，組織相關分局和有關人員對提速后的施工作業、人身安全、設備檢查、行車指揮、勞動組織、天窗修、救援等問題，進行了專題研究，并制定了相應的安全措施和各項管理辦法，確保“4.18”實施新圖的安全。

　　為適應提速后各項工作需要，制定了《關于實施第五次提速調圖，加強職工培訓的實施意見》，以掌握提速安全技術標準、提速安全措施、安全要求等為主要內容，積極安排對主要干線主要崗位人員進行培訓，已在3月底前完成全部培訓。電務系統結合京滬線DMIS系統開通，對分局運輸管理、行車調度員、車站值班員進行了上崗培訓和考試，對電務管理及維護人員進行系統技術理論、設備維護培訓，確保系統設備的正常使用。

　　火車跑得快了，群眾的安全意識也要跟上來。這位負責人說，特別是提速沿線的百姓，更要注意這方面的安全。對沿線來說，怎樣避免行人擅自穿越鐵路的問題，如何防止鐵路柵欄被破壞等等，顯得尤為突出。這需要鐵路和地方職能部門的共同努力，加強對居民的法制教育和交通安全教育，從而確保鐵路行車和人民生命安全。

　　繼續提，目標：時速200公里

　　提速是鐵路改變面貌、加快發展的強大動力，是鐵路增強競爭力，開拓市場空間的有效舉措，也是推動鐵路技術進步，改進提高服務水平的重要途徑。

　　鐵道部有關人士表示，鐵道部制定的《中長期鐵路網規劃》已經被國務院批準，這是我國新一屆領導集體施政后批準的第一個行業規劃。這個規劃中提出，到2020年，中國鐵路線總長要達到10萬公里；在繁忙干線，要修建“四縱四橫”的客運專線，實現客貨分流；既有線則要進一步提速。

　　徐鶴壽說，限于國情，我國一直采用客貨混運的鐵路運輸方式。客車行車速度越高，對軌道狀態的要求就越高。而貨車與客車相比，重量更大，對軌道的破壞也相對更大。這就產生了矛盾：客車要保障乘客的舒適度，就要求盡量處于平順狀態，以減少晃顛；但貨車和客車在同一條軌道上跑，對軌道的破壞很大，就會影響客車運行時的平穩和舒適。并且，由于客貨列車速度不同，差距較大，在一條線上運行的話，影響了運輸能力的提高。因此，必須做到客貨分線，才能滿足日益增長的客貨運輸需求。

　　以先進技術為依托，不斷提高列車運行速度，是鐵路發達國家的共同選擇。大面積提高我國列車運行速度，才能實現運輸能力的大幅增長。一部世界鐵路的發展史，從根本上說就是運輸速度不斷提高的創新歷程。

　　徐鶴壽告訴記者，按照規劃，既有線的速度目標，是把客車提到200公里/小時，把貨車的速度從現在的約70公里/小時提到120公里/小時。鐵路作為大運力、低成本、環保型交通工具，要實現跨越式發展，就必須主動出擊，“國外用10~20年時間使火車速度達到200公里/小時，我國則要用更短的時間達到這一速度目標”。

　　第五次提速實施后，第六次提速的準備工作已經啟動。科研單位已經介入第六次提速的研究工作，車型設計、安全技術裝備的完善等工作，都在緊張有序的進行之中。