安全是社會(huì)文明和進(jìn)步的重要標(biāo)志，是國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定運(yùn)行的重要保障，是堅(jiān)持以人為本安全理念的必然要求，是堅(jiān)持人與自然和諧發(fā)展的前提條件，是全面建設(shè)小康社會(huì)、統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面發(fā)展的重要內(nèi)容，是民航實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想的具體體現(xiàn)。做好安全工作是實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的組成部分，是政府履行社會(huì)管理和市場監(jiān)管職能的基本任務(wù)，特別是民航企業(yè)生存發(fā)展的基本要求。
安全是什么？安全就是沒有不可接受的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)民航而言，安全是眾系統(tǒng)、寬領(lǐng)域、多層次工作共同作用的綜合結(jié)果。常態(tài)下的安全是灰色的，是相對(duì)的，介乎于黑色（發(fā)生事故）與白色（絕對(duì)安全）之間的中間狀態(tài)，航空公司之間，彼此只是灰色度不同而已。系統(tǒng)是否安全不能只看到是否發(fā)生了現(xiàn)實(shí)的危害，發(fā)生了事故。真的發(fā)生了事故，事實(shí)已經(jīng)證明危險(xiǎn)的存在，當(dāng)然是不安全的；危害尚未實(shí)際發(fā)生，危險(xiǎn)因素卻可能存在，系統(tǒng)也不一定就處于安全的狀態(tài)。因此說，安全又是動(dòng)態(tài)的。保證了安全并不能說明系統(tǒng)和過程中沒有問題，今天沒有出問題，并不能保證明天不會(huì)發(fā)生問題。總局楊元元局長經(jīng)常講：“安全是個(gè)變數(shù)。安全工作只有起點(diǎn)沒有終點(diǎn)，只有靠一天天地進(jìn)行積累。” 因此，樹立“安全是灰色的”觀點(diǎn)，尊重安全規(guī)律，準(zhǔn)確把握安全趨勢，有效控制安全走向，用是否存在危險(xiǎn)而不是只看到是否發(fā)生了危害來判定安全，有利于保持警覺性，防止自滿情緒的滋生，對(duì)于促進(jìn)安全無疑會(huì)有積極作用。
“安全第一”是我國民航一以貫之的指導(dǎo)思想，它主要體現(xiàn)在決策具體矛盾時(shí)，必須將安全始終作為權(quán)重最大的法碼！當(dāng)前要特別處理好安全與效益的關(guān)系，避免在經(jīng)濟(jì)效益的重壓下，出現(xiàn)“寧愿花大錢賠事故善后，也不愿花小錢買事前安全投入”的現(xiàn)象。要保持安全與效益協(xié)調(diào)發(fā)展，當(dāng)安全與效益發(fā)生矛盾而又沒有更好的兼顧途徑時(shí)，必須堅(jiān)持安全第一。“預(yù)防為主”完全體現(xiàn)了航空安全的客觀要求。通過行政與法規(guī)、經(jīng)驗(yàn)與科學(xué)相結(jié)合的方式，借鑒國際民航安全管理的先進(jìn)方法，逐步完善適合我國國情和社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)要求的安全管理體系；加強(qiáng)保障航空安全的物質(zhì)、技術(shù)、法規(guī)、培訓(xùn)等基礎(chǔ)建設(shè)，努力將 “安全第一、預(yù)防為主”的方針物化為可操作的長效機(jī)制和“容錯(cuò)”手段；把主要精力放在安全生產(chǎn)的綜合監(jiān)管上來，放在監(jiān)察執(zhí)法上來，放在加強(qiáng)法規(guī)、政策的調(diào)查研究上來，放在問題的解決上來。減少和遏制安全機(jī)制上、運(yùn)行中存在的顯性和隱性問題，努力阻隔“事故鏈”的連接，提高系統(tǒng)工作的可靠性，安全的走向是可以控制的。
那么，如何做才算“安全第一”呢？筆者愚見：
一、要做到“安全第一”，就必須時(shí)刻保持清醒的頭腦
近年來，中國民航通過貫徹落實(shí)《安全生產(chǎn)法》，簽訂“安全生產(chǎn)責(zé)任書”，凸現(xiàn)了安全生產(chǎn)責(zé)任；民航機(jī)構(gòu)改革，形成了安全生產(chǎn)“三級(jí)”監(jiān)管體系，安全生產(chǎn)監(jiān)督管理得到了加強(qiáng)；整章建制，初步構(gòu)建了《中華人民共和國民用航空法》等一整套與國際民航接軌的法規(guī)體系；對(duì)航空公司等一大批企業(yè)進(jìn)行運(yùn)行合格審定、安全評(píng)估審計(jì)和持續(xù)監(jiān)督檢查。這些都是保證安全生產(chǎn)狀況總體趨于平穩(wěn)的重要因素。但是，受生產(chǎn)力發(fā)展水平和從業(yè)人員素質(zhì)等因素的制約和影響，目前全民航的安全形勢依然嚴(yán)峻，少數(shù)生產(chǎn)營運(yùn)單位安全意識(shí)不強(qiáng)，責(zé)任不落實(shí)，基礎(chǔ)性投入不足；安全生產(chǎn)監(jiān)管體系不夠完善，監(jiān)管力量不足，監(jiān)管手段落后；發(fā)展需求與安全基礎(chǔ)之間的矛盾較為突出，具體表現(xiàn)為觀念、管理、基礎(chǔ)設(shè)施和人員素質(zhì)“四個(gè)跟不上”，航空不安全事件時(shí)有發(fā)生。
當(dāng)前，民航安全工作面臨的問題，主要體現(xiàn)：世界航空運(yùn)輸自由化和國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長給民航安全工作帶來的巨大壓力；民航新的安全管理體制、機(jī)制尚不完善；航空活動(dòng)需求的多樣化，導(dǎo)致局部地區(qū)的空中交通服務(wù)保障能力出現(xiàn)瓶頸效應(yīng)；空防形勢依然嚴(yán)峻，“非傳統(tǒng)的安全問題”諸如國際恐怖活動(dòng)和國內(nèi)不穩(wěn)定因素，對(duì)空防安全構(gòu)成了極大威脅。因此，要清醒地看到民航安全工作中存在的矛盾和問題。長時(shí)間保證安全，容易看不到以人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)存在的安全隱患。與世界民航比較，我國的安全水平還存在很大差距。由于機(jī)組原因造成的事故占70.6%，世界民航占66%；我國民航因飛機(jī)原因?qū)е率鹿?3.5%，世界范圍占13%。立足長遠(yuǎn)，著眼當(dāng)前，以建立健全符合社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)要求的民航安全管理體系和運(yùn)行機(jī)制為主線，以完善安全生產(chǎn)法規(guī)規(guī)章、落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點(diǎn)，以“五嚴(yán)”要求為準(zhǔn)則，堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的基本方針，堅(jiān)持以人為本的安全理念，嚴(yán)字當(dāng)頭，賞罰嚴(yán)明，堅(jiān)持技術(shù)、裝備、培訓(xùn)并重，實(shí)施“科技興安”戰(zhàn)略，建立安全長效機(jī)制，大力加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)和安全生產(chǎn)監(jiān)督管理，確保民航生產(chǎn)運(yùn)行始終處于安全穩(wěn)定協(xié)調(diào)持續(xù)的可控狀態(tài)。特別是對(duì)新出現(xiàn)的苗頭性和局部性的安全問題，要見微知著，保持高度警惕，從薄弱環(huán)節(jié)抓起，從風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)抓起，從解決突出的問題入手，扎扎實(shí)實(shí)做好安全工作。
二、要做到“安全第一”，就必須多從技術(shù)層面想辦法找措施完善運(yùn)行機(jī)制
要著力研究和探索安全管理的前沿問題，用發(fā)展的眼光和較強(qiáng)的預(yù)見性，把主要精力落實(shí)在預(yù)防工作上，逐步建立和完善飛行安全預(yù)警機(jī)制，從人為因素、系統(tǒng)安全著手，采取前瞻式管理，從技術(shù)層面想辦法找措施，完善運(yùn)行機(jī)制，降低事故率。
一是建立安全預(yù)警和分析系統(tǒng)
要利用好QAR/FOQA系統(tǒng)。航空公司要下力氣健全QAR/FOQA系統(tǒng)組織機(jī)構(gòu)，配齊技術(shù)人員，加大培訓(xùn)投入。要從統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的角度開辦相應(yīng)的培訓(xùn)班，對(duì)維護(hù)技術(shù)人員、飛行和機(jī)務(wù)數(shù)據(jù)分析人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高QAR/FOQA系統(tǒng)從業(yè)人員的素質(zhì)和水平，確保系統(tǒng)有效運(yùn)作。可在中介技術(shù)機(jī)構(gòu)設(shè)立主要由在職或退役資深飛行和機(jī)務(wù)專家組成的“譯碼數(shù)據(jù)技術(shù)分析小組”，充分利用各公司QAR/FOQA系統(tǒng)提供同步、完整、連續(xù)的譯碼數(shù)據(jù)進(jìn)行趨勢分析和事故預(yù)警工作。把重點(diǎn)放在對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)分析上，找出飛行員和飛機(jī)重點(diǎn)部件在安全運(yùn)行上的趨勢性、整體性安全隱患，向相關(guān)航空公司提出建議與措施，將問題苗頭解決在萌芽狀態(tài)，掌握安全管理的主動(dòng)權(quán)。要對(duì)各公司QAR/FOQA系統(tǒng)的運(yùn)行情況進(jìn)行具體監(jiān)控，實(shí)施不定期的抽查。采取“案例分析”方式，組織力量將國內(nèi)外各航空公司發(fā)生的典型問題收集起來，按事件經(jīng)過、原因分析、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，注意事項(xiàng)等順序進(jìn)行編寫，制作成安全教育多媒體系列教材，組織安全培訓(xùn)。憑借我國模擬機(jī)訓(xùn)練中心的設(shè)備和師資力量，充分利用電腦技術(shù)，系列開發(fā)各機(jī)型具備更新功能的《標(biāo)準(zhǔn)飛行程序》、《快速檢查單》多媒體CBT軟件。借助《標(biāo)準(zhǔn)飛行程序》軟件，使飛行員實(shí)際獲得標(biāo)準(zhǔn)飛行的理念和規(guī)范程序，通過正、誤對(duì)比，克服各種飛行隨意性；借助《快速檢查單》多媒體軟件，讓飛行員了解和掌握各種特殊情況發(fā)生的機(jī)械原理，在駕駛艙內(nèi)如何根據(jù)儀表／燈光／信息準(zhǔn)確判斷故障，如何按檢查單進(jìn)行分工明確、動(dòng)作準(zhǔn)確地處置，如何進(jìn)行決斷，如何進(jìn)行性能計(jì)算，如何最大限度地利用CRM資源等等。
加快“民航安全管理信息系統(tǒng)”建設(shè)。保證人財(cái)物投入，抓緊軟件編程和系統(tǒng)建設(shè)，盡快實(shí)現(xiàn)總局、各地區(qū)管理局和各地方安全監(jiān)管辦公室聯(lián)網(wǎng)和信息共享。明確不安全事件的報(bào)告、調(diào)查和處置程序，大面積增加不安全事件的信息報(bào)告內(nèi)容和項(xiàng)目，充分挖掘客觀因素，確保有安全參考價(jià)值的信息能“一網(wǎng)打盡”。借鑒“基元分析”法，重點(diǎn)做好安全信息的系統(tǒng)分析和運(yùn)用，為政府和各運(yùn)輸企業(yè)提供可靠的安全決策支持。要共享安全資源，搞好飛行、機(jī)務(wù)維修、空管以及機(jī)場之間安全資源的共享工作。
要研究、開發(fā)和推廣LOSA航線運(yùn)行安全檢查法。QAR/FOQA系統(tǒng)雖然能及時(shí)發(fā)現(xiàn)飛行操作中各種不規(guī)范的數(shù)據(jù)偏差，但不能記錄CRM諸如機(jī)組飛行程序、機(jī)組配合、檢查單使用等行為問題，而這些也是誘發(fā)飛行事故的重要原因。LOSA（航線運(yùn)行安全檢查），是國外近10年來廣泛運(yùn)用的一種控制人為過失的技術(shù)，它能對(duì)機(jī)組的飛行技術(shù)和管理能力進(jìn)行全面評(píng)估。因此，在漢化國外成熟LOSA理論的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)一批政府的運(yùn)行監(jiān)察員和在企業(yè)的委任檢查代表，加強(qiáng)日常的、持續(xù)性的LOSA運(yùn)行監(jiān)察，規(guī)范飛行。
要繼續(xù)開發(fā)“自愿報(bào)告無處罰系統(tǒng)”。鼓勵(lì)廣大飛行人員特別是事件當(dāng)事人把自己或別人的差錯(cuò)作為寶貴的經(jīng)歷，通過書信、電話、電子郵件等途徑奉獻(xiàn)出來，便于技術(shù)中介機(jī)構(gòu)在占有大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)分析，找出預(yù)防性措施，以警示全行業(yè)全系統(tǒng)的人不要重蹈覆轍。要切實(shí)保護(hù)安全信息報(bào)告者的積極性，對(duì)報(bào)告人信息要嚴(yán)格保密，并給報(bào)告人有限的豁免權(quán)。凡主動(dòng)報(bào)告的，除了故意違章外，要酌情減免當(dāng)事人的過失責(zé)任。
二是向科技要安全
依靠科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，研究開發(fā)、利用科學(xué)技術(shù)，更好地為安全工作服務(wù)。要以民航科研基地為依托、以課題制為主要形式，推動(dòng)基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、前瞻性的安全科技創(chuàng)新工作。建立和完善對(duì)國內(nèi)外先進(jìn)的安全技術(shù)引進(jìn)、消化、吸收和創(chuàng)新的有效機(jī)制，支持航空安全領(lǐng)域的持續(xù)性研究，對(duì)取得的階段性成果要加大推廣運(yùn)用的力度。據(jù)了解，“民航人為因素研究”和“防止兩機(jī)相撞” 課題，已經(jīng)取得了階段性成果，在對(duì)其進(jìn)行持續(xù)研究的同時(shí)，要加強(qiáng)課題成果的推廣運(yùn)用工作，使其盡快轉(zhuǎn)化為安全生產(chǎn)力。各航空公司應(yīng)把CRM、飛行學(xué)院要把MCC課程作為機(jī)組成員的必訓(xùn)課，作為獲得機(jī)組成員資格的必備條件之一。機(jī)務(wù)維修、空管等系統(tǒng)也應(yīng)開展相應(yīng)的深層次研究，邊研究邊推廣邊運(yùn)用。
三是建立系統(tǒng)安全觀
飛行事故的發(fā)生，30%的原因歸屬于個(gè)體因素，而70%來自于組織結(jié)構(gòu)。因此，要理性地剖析公司培訓(xùn)、安全文化和程序設(shè)計(jì)方面的問題。首先要抓好規(guī)章制度建設(shè)。安全規(guī)章是安全生產(chǎn)管理和運(yùn)行的依據(jù)和保證，其本身是否完善、科學(xué)、規(guī)范，能否在運(yùn)行中被自覺遵守，是系統(tǒng)安全的重要標(biāo)志。其次要抓好安全教育。人對(duì)客觀世界的認(rèn)識(shí)總是滯后于事物發(fā)展進(jìn)程，安全意識(shí)也是如此。人們只有具備了一定的安全意識(shí)后，相應(yīng)的防范意識(shí)才會(huì)顯現(xiàn)出來。安全意識(shí)越濃，防范能力越強(qiáng)。所以一定要下大力氣抓好安全意識(shí)教育，尤其要抓好機(jī)組和班組的培訓(xùn)教育，為系統(tǒng)安全打下牢固的思想基礎(chǔ)。再就是要注重發(fā)展系統(tǒng)的防錯(cuò)、容錯(cuò)能力。實(shí)踐證明，采用單項(xiàng)措施難以有效提高飛行安全水平。只有從法規(guī)、管理、程序和培訓(xùn)等方面，進(jìn)行全方位的綜合防治，預(yù)防工作才能收到良好的效果。
三、要做到“安全第一”，就必須在安全管理上敢于創(chuàng)新
要尊重、支持安全管理的首創(chuàng)精神。要有敢于突破、勇于創(chuàng)新的氣魄，一切妨礙安全的思想觀念都要堅(jiān)決沖破，一切束縛安全的做法和規(guī)定都要堅(jiān)決改革，一切影響安全的體制弊端都要堅(jiān)決革除。
一要革新觀念。要盡快從舊體制的束縛中走出來。政企分開之后，民航總局作為國家的主管局，在制定政策時(shí)，應(yīng)從過去較多地考慮航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力比較弱小、強(qiáng)調(diào)對(duì)航空運(yùn)輸市場加以保護(hù)，轉(zhuǎn)變到全面綜合考慮國家利益、公眾利益和航空運(yùn)輸企業(yè)利益上來。作為民航企業(yè)，應(yīng)徹底根除“等、靠、要”的政策性依賴，要有全局觀念、國際視野和全球安排，特別是在安全工作上，要增強(qiáng)主體意識(shí)，在與外國航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行代碼共享、戰(zhàn)略聯(lián)盟以及其他交往的過程中，要主動(dòng)促進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)、管理方式、競爭機(jī)制的引入吸收。
二要?jiǎng)?chuàng)新思維。中國民航必須借力起飛。首先要借鑒國際民航發(fā)達(dá)國家在航空技術(shù)、安全管理、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)等方面的先進(jìn)成果，消化吸納、他為我用。其次在繼續(xù)開拓挖掘國內(nèi)飛行員培訓(xùn)潛力的基礎(chǔ)上，要適度依托航空發(fā)達(dá)國家成熟飛行人員市場，按標(biāo)準(zhǔn)選拔飛行人才，彌補(bǔ)因經(jīng)濟(jì)快速增長、大量老飛行員面臨退休所帶來的飛行員短缺。其三要充分開發(fā)國家戰(zhàn)略資源，積極摸索軍、民航協(xié)作模式，對(duì)服役一定年限的軍航飛行員開展民用飛行執(zhí)照課程培訓(xùn)，待履行完國防使命之后，擇優(yōu)加盟民航飛行，既穩(wěn)定了國防建設(shè)、又珍惜了稀缺人才資源、還拓展了成熟飛行員的來源渠道。其四積極引導(dǎo)、規(guī)范飛行員管理體制和流動(dòng)調(diào)配機(jī)制，形成多種形式并舉的飛行人員合理流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)人才資源的市場配置。其五是本著公平、競爭、激勵(lì)的原則，合理拉開分配差距，使員工收入更多地與企業(yè)效益、工作和安全業(yè)績、行業(yè)勞動(dòng)力市場價(jià)格掛鉤，加大對(duì)高級(jí)管理人員、技術(shù)和業(yè)務(wù)骨干的激勵(lì)力度。
三要人才創(chuàng)新。要建立一支具有國際視野和實(shí)際業(yè)務(wù)經(jīng)歷、創(chuàng)新型的安全管理人才隊(duì)伍。迎接挑戰(zhàn)、抓住機(jī)遇首先就是人才，所謂“蓋有非常之功，必得非常之人”。我們必須改進(jìn)各類人才特別是安全管理人才的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)方式，建立和完善競爭擇優(yōu)機(jī)制，積極營造人盡其才的環(huán)境，促進(jìn)各類專業(yè)人才脫穎而出。建立行政人員、技術(shù)人員兩條線晉升管理制度，努力培養(yǎng)和造就一批各專業(yè)的學(xué)科帶頭人；要注重專業(yè)技術(shù)人才隊(duì)伍的穩(wěn)定；強(qiáng)化、規(guī)范專業(yè)技術(shù)人員的執(zhí)照管理；完善勞動(dòng)合同制，在此基礎(chǔ)上逐步放開技術(shù)人員流動(dòng)市場，使人才流動(dòng)符合市場發(fā)展規(guī)律。
四要培訓(xùn)創(chuàng)新。以人為本，加強(qiáng)安全生產(chǎn)技術(shù)培訓(xùn)工作。整合培訓(xùn)資源，完善培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)，加大培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)質(zhì)量。各大航空院校要有目的地培養(yǎng)人才，以滿足政府和航空企業(yè)的人才需求。以推廣“安全工程師”為突破口，依托院校建立安全培訓(xùn)基地，“安全政策”和“崗位技能”兩個(gè)方面，對(duì)政府和航空企業(yè)安全管理人員進(jìn)行在職培訓(xùn)。
五要管理體制創(chuàng)新。要適度集權(quán)，實(shí)現(xiàn)合并運(yùn)行和集中統(tǒng)一管理。國航、南航、東航，包括海南航作為獨(dú)立的集團(tuán)運(yùn)行后，空間地域大幅度擴(kuò)展，對(duì)其提出了體制創(chuàng)新的新課題。四大集團(tuán)要將有限的資源用于提升企業(yè)的核心競爭力，對(duì)以分公司為基礎(chǔ)的管理體制進(jìn)行改革，特別是在運(yùn)行手冊(cè)、各類程序、標(biāo)準(zhǔn)上要實(shí)行從形式到內(nèi)容的合并運(yùn)行和集中統(tǒng)一管理，建立一個(gè)高效的決策體系和執(zhí)行體系，促成安全文化的統(tǒng)一。