一、起火油船基本情況

    起火油船船名為“玉茗油壹號”,建成于1994年1月,屬江西某航運有限公司所有,船舶所有人法定代表人何某。該油船總長56.6m,型寬8.8m,型深3.75m。油船前部共有6個油艙，總容積1362m3，設計裝載汽油930t或柴油1058t。油艙從船頭向船尾編為1至6號，靠右舷為奇數號，靠左舷為偶數號。尾部甲板下是機艙和泵艙，泵艙在油艙和機艙之間。艉甲板室第1層后段設廚房（左側）、洗手間（右側），中段為餐廳，前段為配件室（左側）和工具室（右側）；第2層設6間船員室，左右各3間；第3層（實為2層半）設置于整個甲板室前端為駕駛室。事故發生時該油船上共有7人:船長周某(男,36歲)、大副肖某（男，43歲）、二副張某（男，28歲）、輪機長吳某（男，44歲）、大管輪陳某（男，32歲）、炊事員鄒某（女，33歲，周某之妻）、周某某（男，11歲，周某之子，10月1日起在油船上玩）。7人中除吳某是江西人外，其他都是湖北省黃梅縣人。

    二、事故發生經過

    2004年10月4日18時許，“玉茗油壹號”油船在湖北南順白滸山油庫裝載800t 90號汽油啟程，于10月5日19時許到達位于南昌八一大橋下游約2km處贛江邊的油庫。當晚，油庫躉船上有3人值班，分別是班長萬某（男，41歲）和消防員皮某（男，54歲）、羅某（男，46歲）。由于水位較低，油船無法與油庫的躉船靠攏。油庫將一艘小鐵船停靠在躉船邊，油船再停靠在小船邊上。因為油船與躉船板距離較遠，油船和油庫工作人員分別將油管連接好，并將各自的接地線連接在小鐵船上。

    船長周某認為準備工作做好后，讓二副張某和大管輪陳某去休息，準備下半夜接班。22時許，油庫通知可以卸油。肖某打開1、2、3、4號油艙和出油口的閥門，周某打開4個油艙的小蓋，吳某啟動油泵卸油；油庫班長萬某隨即在油船上發出信號，指揮躉船上的皮某和羅某開啟進油口閥門�？吹叫队颓闆r正常，吳某將油泵轉速提高到中速，約900~1000r/min。10多分鐘后，周某和肖某發現油船上連接出油口的橡膠油管有滲漏，周某便用布包住滲漏處，肖某在滲漏處下方放置一只油桶接住滴漏的汽油，吳某降低油泵轉速至大約700r/min。隨后周某到躉船上問油庫是否有油管更換，在得知沒有后便用手機與航運有限公司辦事處的甘某（男，38歲）聯系，要其找一根油管來。23時20分許，油船關閉油艙閥門，開啟海底閥頂水，隨后關閉出油口閥門、停泵。油庫人員也關閉躉船上進油口閥門。甘某將油管運到后，肖某和吳某將滲漏的油管換下。23時55分許，重新啟泵開閥恢復卸油。認為卸油情況正常后，周某交代肖某在交接班時，要把船調整好，向碼頭靠近些，就朝船尾餐廳方向走去；肖某隨后登上駕駛室；吳某則在餐廳里喝茶。6日0時8分許，油船泵艙部位發生爆炸，船上人員紛紛棄船逃生。油庫工作人員隨即關閉輸油管線閥門，解開系船纜繩，拆開連接進油口的輸油管，并向“119”報警。

    三、火災撲救情況

    起火后，大副肖某和大管輪陳某試圖用推車式滅火器滅火，但未成功。6日0時13分，南昌市公安消防支隊調度指揮中心于0時13分接到報警后，先后調集了市區、郊縣12個中隊，共24輛消防車，10臺機動泵，168名消防官兵參戰。在盛市黨政領導和公安機關、消防部隊領導同志直接指揮下，在海事部門及公安干警的密切配合下，經過廣大參戰官兵的奮力撲救，油船大火于6日中午13時被成功撲滅，有效地保住了輸油碼頭的油泵站、燃燒油船內約100t汽油和毗連的1艘運沙船，控制了火災的蔓延擴大，滅火戰斗中無一人傷亡。

    四、事故原因分析

    （一）初始爆炸點的認定

    經有關部門組織專家調查勘查認定初始爆炸點位于泵艙靠右舷部位，依據是:

    1.據大副肖某反映，他聽到爆炸聲，從駕駛室下到艙面時，發現泵艙有很大的火，而且只看到泵艙起火。

    2.現場勘查發現，泵艙后壁（即機艙前壁）向后凸出變形，從側面看呈圓弧狀，下部向后位移超過10cm，中部向后位移超過50cm。機艙內原緊貼機艙前壁放置的高壓柴油供油箱和壓縮空氣瓶落于機艙中間部位的底板上，靠近機艙前壁的連接左、右海底閥的鋼管斷裂。泵艙前壁、左壁、右壁均向外凸出變形，但變形程度沒有后壁大。這些痕跡證明是在泵艙內首先發生爆炸的。

    3.泵艙頂部緊靠左舷的一塊甲板向右后方向掀起，且燒蝕嚴重；該甲板掀起后形成一個緊靠左舷為上、下直角的倒直角梯形孔洞，上底為2m，下底為0.8m，高為1.8m。泵艙前壁頂部距左舷1m處鋼板（即6號油艙后壁）被撕裂成一個長邊約為30cm的鈍角三角形。泵艙前壁頂部靠右舷處鋼板（即5號油艙后壁）亦被撕裂。證明泵艙爆炸后，將泵艙與5、6號油艙之間的鋼板撕裂，隨即引起油艙汽油燃燒。

     4.泵艙內前、后壁上的豎直實肋鋼板大多向左彎曲變形，顯示最初的爆炸點靠近右舷部位。

    （二）爆炸原因

    經認真分析，并將有關物證送相關機構進行鑒定，認定此起火災事故原因是柴油機傳動軸與密封軸套摩擦，產生火花引爆汽油蒸氣所致。依據是:1.可燃物□泵艙內，在正常的卸油過程中會有油蒸氣的產生。由于當晚在卸油過程中泵艙的排氣扇未開啟，使汽油蒸氣積聚，并與空氣混合形成爆炸性可燃氣體。

     2.火源

     (1)排除電氣火花：泵艙內電氣僅有2盞防爆燈和1只防爆排氣扇，電源均接在發電機上。據調查，事故當晚卸油時發電機未啟動，泵艙內沒有電源，且2只防爆燈電源線沒有燃燒痕跡（由于泵艙爆炸后四周鋼板有多處裂縫和孔洞，江水灌入艙內，因而沒有被燒），玻璃外罩未破碎，防爆排氣扇形狀完好，因此，可以排除由于電氣原因引起爆炸的可能。

    （2）排除誤操作:油船泵艙內的閥門都處于正常的啟、閉狀態，油泵結構完好。經過對油船和油庫操作人員的調查，可以認定在卸油過程中不存在誤操作。

    （3）排除煙頭：在泵艙靠右舷的底部打撈出一煙頭。該煙頭形狀完好，顏色可辨。如果該煙頭是引起爆炸的火源，則爆炸后應被沖擊波撕碎，不可能完整存在。

    （4）排除金屬物墜落：在泵艙靠右舷的底部打撈出一金屬黃油槍，槍桿略微彎曲。經調查，輪機長吳某和大管輪陳某均反映在泵艙內放了一支黃油槍，因而不可能是從泵艙靠右舷頂部的觀察孔墜落的。

    （5）認定火源是柴油機傳動軸與密封軸套摩擦所產生的火花：油泵位于泵艙內，柴油機位于機艙內，二者通過傳動軸相連。機艙內在柴油機傳動軸穿越艙壁處有一密封軸套。平時在傳動軸上纏繞沾有黃油的石棉條，再用銅瓦壓入軸套內，起密封作用�？辈榘l現，傳動軸與軸套均出現嚴重磨損。傳動軸直徑55.1mm，磨損后出現凹槽，凹槽內直徑最小處僅50.1mm，磨損厚度達5.mm。軸套磨損后截面呈橢圓狀，直徑最大處64.1mm，最小處59.6mm,相差4.5mm。此外，傳動軸與銅瓦之間也有摩擦痕跡。上述物證經送南昌大學機電工程學院鑒定，認為是由于偏心造成受力不均勻且長期運行所致。由于傳動軸高速旋轉，摩擦處打出火花，引燃處于爆炸極限范圍內的汽油蒸氣。

    五、有關責任

    1.根據該單位有關文件規定，船長是船舶的最高領導，必須保護國家和人民的生命財產，確保船舶安全。作為指揮者和操作別者，“玉茗油壹號”船長周某在泵艙排氣扇未開啟、尚不具備安全條件的情況下，就下令啟泵卸油，導致泵艙內積聚的汽油蒸氣無法排出，對這起事故負直接責任。

     2.根據該單位有關規定，輪機長是輪機部的行政領導，負責主持輪機部日常業務、維修保養和技術管理工作。吳某作為輪機部負責人和值班人，沒有開啟泵艙排氣扇，履行職責不力，對這起事故應負間接責任。

     3.根據該單位規定，大副肖某負責卸貨，在卸油前，應檢查并確認油艙、污水溝、電纜、滅火管系、通風及裝卸設備良好。但其未認真履行監督檢查職責，對這起事故應負間接責任。

     4.根據有關文件，公司機務主管陳某應每3個月系統地對船舶輪機部進行檢查，以確保船舶和設備處于良好的技術狀態。但其在安全監督管理中存在薄弱環節，對安全工作管理不力，對這起事故應負直接領導責任。

     5.根據有關文件，指定人員陳某負責對公司安全情況進行監控。作為公司從事安全管理實際領導，其對安全工作管理不力，導致火災發生，應負領導責任。

    （二）事故教訓及預防措施

    這起火災不僅造成1人死亡，還造成了巨大的財產損失，教訓十分深刻，主要表現在油船工作人員沒有按照作規程進行操作，公司對油船缺乏有效地監督。此外，油船在設計上也存在一定的缺陷。為了防止類似事故的再次發生，調查組提出以下預防措施。

     1.加強對船員的安全培訓，強化安全意識，使船員能自覺地履行自身的職責，嚴格按照操作規程進行操作，杜絕違章操作。

     2.公司應完善安全管理體系，研究、制定對船舶安全工作進行監管的具體措施并嚴格執行。例如，為了監督裝卸油品時泵艙排風扇的開啟狀態，可以設立排風扇與卸油控制閥門的聯動裝置。

     3.設在機艙與泵艙之間艙壁上的軸套現采用鋼質材料，柴油機傳動軸轉動時如與軸套摩擦易產生火花，建議軸套改用銅或其他不發火花材料。

     4.建議在油艙與泵艙之間加設水封艙。該起火災泵艙發生爆炸后，由于油艙與泵艙相鄰，爆炸沖擊波使泵艙前壁（即5、6號油艙后壁）撕裂，導致油艙立即起火。在油艙與泵艙之間加設水封艙后，即使泵艙發生爆炸，油艙起火的概率也會大大降低�！踔骶幾ⅲ罕门搩却驌瞥鰺燁^，說明有人在泵艙內吸煙，雖然這起事故排除了煙頭所引發爆炸的原因，只是僥幸。如果泵艙內汽油蒸氣濃度達到爆炸極限時，正好有人吸煙，一定會發生爆炸火災事故。因此建議油船上嚴禁煙火。

    另外，此船上有一名11歲的小孩玩耍，存在不安全因素，建議油船禁止一切閑雜人員上船。