1事故介紹
1.1 事故概要
2005年3月11日2330時左右，朝鮮TAE DONG GANG SONBAK CO.，LTD.公司所屬的“JAGANG”輪因走錨先后與中海集運公司所屬的“桃園”輪（錨泊船）、朝鮮KOREA SUSAN SHIPPING CO.公司所屬的“BAEK SA BONG”輪（錨泊船）在金塘錨地30°00.′36N/121°49′.27E、30°00′.09N/121°49′.27E處發生碰撞，造成三船不同程度受損，直接經濟損失約二十余萬元。事故等級：小事故。
1.2 調查簡況
事發后，寧波海事局立即組建事故調查項目組，依法展開對當事船舶和人員的調查。到3月22日，本起事故調查、取證工作結束。
本次調查共制作詢問筆錄6份，復印了船舶證書和航海日志等各類證書、文書資料十余份，并通過寧波VTS獲取了事發前后三船動態的雷達監控資料。
2 當事船舶及船員簡況
2.1 船舶情況
2.1.1 “JAGANG”輪
船籍港: NAMPO; 呼號: HMBC; IMO編號：7405998；
船舶種類：雜貨船； 船質：鋼質；
船舶噸位
總噸：8922；凈噸：6144；載重噸：15428噸；
船舶尺度
船長：141米； 船寬：20.457米； 型深：11.735米；
主機類型：DOXFORD M67J4 AT 124 RPM ；
主機最大輸出功率：5965千瓦；
造船日期：1977年；
建造廠名：ROBB CALENDON DUNDEE SCOTLAND；
船舶所有人：TAEDONGGANG SONBAK CO.LTD；
該輪執有朝鮮KCS船級社簽發的有效期至2005年10月23日的船舶檢驗證書和朝鮮政府簽發的有效期至2005年10月23日的船舶國籍證書；目前該輪由TAEDONGGANG SONBAK CO.LTD負責營運管理，持有有效的DOC證書副本和本船的SMC證書。
2.1.2 “桃園”輪
船名:桃園; 船籍港:上海; IMO 編號:9108893；
船舶種類：集裝箱船； 船體材料：鋼質；
船舶噸位
總噸：7065；凈噸：3322；
船舶尺度
船長：123.35米；船寬：20.8米；型深：10.5米；
主機類型：內燃機；主機最大輸出功率：5400千瓦；
造船日期：1995年12月03日；造船地點：上海；
適用航區：遠洋；
船舶所有人及地址：中海集裝箱運輸有限公司；
上海市浦東新區福山路450號27層A、B、C、D室；
船舶經營人及地址：中海集裝箱運輸股份有限公司；
上海市浦東新區福山路450號27層A、B、C、D室。
2.1.3 “BAEK SA BONG”輪
船籍港: CHUNGJIN ; 呼號: P5BS; IMO編號：8882002；
船舶種類：雜貨船； 船質：鋼質；
船舶噸位
總噸：2919；凈噸：1225；
船舶尺度
船長：90米； 船寬：14米； 型深：8米；
主機類型：6TAD48；主機最大輸出功率：1654千瓦；
造船日期：1984年；
建造廠名：CHUNGJIN SHIPYARD
船舶所有人及地址：KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY
TPNGGSNGDONG，CENTRAL DISTRICT，PYONGYANG，DPR KOREA。
船舶經營人及地址：KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY
TPNGGSNGDONG，CENTRAL DISTRICT，PYONGYANG，DPR KOREA。
該輪執有朝鮮KCS 船級社簽發的有效期至 2005年9月27日的船舶檢驗證書和朝鮮政府簽發的有效期至2007年9月22日的船舶國籍證書；目前該輪由KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY負責營運管理，持有有效的DOC證書副本和本船的SMC證書。
2.2 事發時駕駛臺當班船員情況
2.2.1 “JAGANG”輪
CHOE GWANG RAE，男，朝鮮籍，1944年11月10日出生，持有朝鮮政府簽發的遠洋船長證書（證書有效期至2005年10月21日），證書編號為31709。本航次在“JAGANG”輪擔任船長，事故發生時在駕駛臺負責指揮船舶。
KIM JONG CHOL ，男，朝鮮籍，1974年5月21日出生，持有朝鮮政府簽發的三副證書（證書有效期至2007年11月25日），證書編號為34713。本航次在“JAGANG”輪擔任三副，事故發生時在駕駛臺負責操縱車鐘并記錄。
JONG CHUN HO，男，朝鮮籍，1964年2月14日出生，持有朝鮮政府簽發的500總噸以上的有效期為5年的航行值班水手證書。本航次在“JAGANG”輪擔任舵工，事故發生時在駕駛臺負責操舵。
2.2.2 “桃園”輪
黃某，男，中國籍，1961年3月11日出生，持有中國政府2001年9月13日簽發的3000總噸以上的遠洋船長證書（證書有效期至2006年9月13日），證書編號為JGA111200118717。本航次在“桃園”輪擔任船長，事故發生時在駕駛臺負責指揮船舶。
冀某，男，中國籍，1967年7月17日出生，持有中國政府2003年12月25日簽發的3000總噸以上的無限航區三副證書（證書有效期至2008年12月25日），證書編號為JGA114200305638。本航次在“桃園”輪擔任三副，事故發生時在駕駛臺負責操縱車鐘并記錄。
張某，男，中國籍，1962年9月3日出生，持有中國政府2002年1月30日簽發的500總噸以上的有效期為5年的航行值班水手證書，證書編號為YGA145200204009。本航次在“桃園”輪擔任舵工，事故發生時在駕駛臺負責操舵。
2.2.3 “BAEK SA BONG”輪
JANG SONG SIK，男，朝鮮籍，1957年11月11日出生，持有朝鮮政府2001年7月1日簽發的500--3000 總噸的近洋船長證書（證書有效期至2006年7月1日），證書編號為33254。本航次在“BAEK SA BONG”輪擔任船長，事故發生時在駕駛臺負責指揮船舶。
KIM WHO SONG，男，朝鮮籍，1962年9月17日出生，持有朝鮮政府2000年10月26日簽發的500--3000總噸的近洋航區二副證書（證書有效期至2005年10月26日），證書編號為31994。本航次在“BAEK SA BONG”輪擔任二副，事故發生時在駕駛臺負責操縱車鐘并記錄。
RI DONG GUK ，男，朝鮮籍，1953年5月25日出生，持有朝鮮政府簽發的有效期為5年的一級水手證書，證書編號為403037。本航次在“BAEK SA BONG”輪擔任舵工，事故發生時在駕駛臺負責操舵。
3 事故經過
3.1 氣象海況
事故發生時偏北風7-8級，陣風9級；漲水流，流向西北，流速約有4節（當時正值天文大潮汛期間）；能見度良好。
3.2 事故經過
3.2.1 “JAGANG”輪
2005年3月4日，“JAGANG”輪裝載13500噸煤從朝鮮SONGRIM港開航，于2005年3月8日0800時左右，由蝦峙門航道進入寧波港金塘錨地錨泊（抵港時首吃水8.70米，尾吃水9.20米），該輪進港時未按有關規定向寧波VTS報告船名、國籍和動態，也沒有引航員在船。1200時左右，該輪在金塘錨地拋下右錨7節下水，錨位：30°00′.20 N/121°48′.07 E。3月10日、11日該輪錨泊期間，寧波VTS曾發現該輪多次走錨，均給予了提醒，并將相關情況告知其代理航華船代。3月11日2230時左右，寧波VTS發現該輪再次走錨（船位向西北方向移動，速度約2節），多次用中、英文呼叫該輪，無應答；當時該輪距錨泊船“桃園”輪約700米（據“JAGANG”輪船長稱，當時該輪車已備妥、正在采取絞錨措施）。 2321時左右，寧波VTS發現該輪繼續向西北方向漂移（漂移速度約有3節），與其西面錨泊的“桃園”輪距離不斷接近（當時約有300米左右），一方面繼續用英文呼叫該輪，另一方面再次將相關信息告知周圍錨泊船舶。2330時左右，該輪右舷救生艇及機艙部位船體與“桃園”輪船首發生碰撞，碰撞位置為30°00′.36N/121°49′.27E，碰撞角度約為70-80°（據該輪船長稱，碰撞前該輪已相繼采取進車一、進車二、進車三等措施），碰撞造成該船右舷機艙部位船體滿載水線附近局部凹陷變形，面積約1m²,最大凹陷深度約300—350mm；右舷救生艇艇體破損。碰撞當時，該輪錨鏈尚有6節左右在水中（期間僅絞起一節左右）。2333時左右，該輪采取倒車措施后脫離了“桃園”輪，繼續向西北方向走錨，漂移速度約有3節。此時，距“BAEK SA BONG”輪約800米。2340時左右，該輪與“BAEK SA BONG”輪再次發生碰撞（據該輪船長稱，此前該輪相繼采取了進車、停車、倒車等措施）。碰撞位置為30°00′.09 N/121°49′.27 E，碰撞角度約為90°。碰撞造成該船右舷1艙主甲板附近局部破裂變形。2342時左右，該輪與“BAEK SA BONG”輪脫離，繼續向西北方向走錨。3月12日0435時左右，該輪船位已移至金塘錨地西南角，在絞錨過程中右錨及5節錨鏈丟失，丟錨位置：29°59′.25 N/121°49′.21 E（概位）。
3.2.2 “桃園”輪
2005年3月9日0000時左右，“桃園”輪由青島開航，載箱273TEU/3755T；3月11日1230時南下過北航道進入寧波港金塘錨地拋錨待泊，拋右錨，5節下水，錨泊位置為：30°00′.6N/121°49′.2E，前后吃水：5.20/6.80米。事發前由三副冀某和值班水手張某在駕駛臺值錨泊班，按規定顯示了前后錨燈和甲板照明燈。2315時，該輪三副從寧波VTS處獲悉“JAGANG”輪走錨，立即通知船長上駕駛臺。2320時船長上駕駛臺并通知機艙緊急備車，派水手長到船首待命，并發5短聲的聲號警告對方（據“JAGANG”輪船員稱，事發前曾聽到“桃園”輪發出的三次5短聲警告信號），還通過VHF06頻道用英文呼叫外輪，對方沒有應答。2330時，該輪船首與“JAGANG”輪的右舷機艙水線附近發生碰撞，造成“桃園”輪首帶纜平臺及欄桿損壞，船首左側舷墻局部凹陷變形。碰撞發生后，該輪繼續在原地錨泊，并向寧波VTS作了報告。
3.2.3 “BAEK SA BONG”輪
2005年3月11日11時左右，“BAEK SA BONG”輪從寧波三區碼頭離泊空載出口，1500時在金塘錨地拋錨等待加油，拋右錨，4節下水，錨位30°00′.9N/121°48′.9E，前后吃水：1.2/3.0米。2320時，值班駕駛員O TAE WON 發現“JAGANG”輪走錨，距離本船約900米，并不斷向本船接近，立即通知機艙備車（當時該船按規定顯示了前后錨燈、甲板照明燈）。2338時左右，據該輪值班駕駛員稱：該輪相繼采取了進車、右滿舵等措施試圖讓開來船，當發現碰撞無法避免時，該輪采取了左滿舵的措施（從VTS雷達監控資料回放看：該輪在碰撞前船首向和船速均有明顯的變化，印證了該輪值班駕駛員的陳述）。2340時，該輪船首與“JAGANG”輪的右舷1艙主甲板附近發生碰撞，造成“BAEK SA BONG”輪船首水線以上1米尖艙壓載艙處有一長約60cm，寬約20cm的破洞。碰撞發生后，該輪繼續在原地錨泊。
4 損失情況
4.1 “JAGANG”輪
�。�1）右舷機艙部位船體滿載水線附近局部凹陷變形，面積約1m2，最大凹陷深度約300—350mm；
�。�2）右舷一艙主甲板附近船體破損，最大破損變形尺寸：7.925m(長)*2.591m(寬)*1.143m(深)；
�。�3）右舷救生艇擠壞；
�。�4）右錨錨鏈5節丟失。
上述各項損失約人民幣20萬元。
4.2 “桃園”輪
�。�1）首樓以上，船首舷墻發生內凹，面積約14000*1200mm,最大凹陷深度約50mm;
�。�2）左舷導纜孔加強唇裂縫2處，最長約80mm;
�。�3）三只羊角損失；
�。�4）欄桿8m*1m(三檔)全損；
�。�5）左舷舷墻7000*1200mm擦傷。
上述各項損失約合人民幣2000余元。
4.3 “BAEK SA BONG”輪
船首水線以上1米尖艙壓載艙處有一長約60cm，寬約20cm的破洞。
上述各項損失約合人民幣1000余元。
4.4本起事故造成上述三船直接經濟損失共計人民幣20余萬元。
5 事故原因分析
5.1事發當時正值天文大潮汛，潮流較急，金塘錨地潮水急漲，流速約有4節；且事發當時風力較大，偏北大風7-8級，陣風9級，強流、大風增強了船舶操縱的難度，這是造成本起事故的客觀因素。
5.2 “JAGANG”輪船長在拋錨時未能對當時的水文、氣象、底質（海底地形）以及本船的裝載情況作出充分估計，松鏈長度不夠，這是造成該輪走錨的直接原因，同時也是導致本起事故發生的一個重要因素�！癑AGANG”輪船長系第一次來寧波港，在錨泊前沒有認真閱讀過相關的航海圖書資料，對金塘錨地大潮汛期間潮流較急、金塘南錨地20米與30米等深線之間水域（靠近大浦口山嘴）海底地勢坡度較大，錨抓力較差等情況缺乏足夠的了解，拋錨時松鏈長度不夠（據當地資深引航人員介紹，對于GT9000的滿載貨輪而言，大潮汛期間在靠近大浦口山嘴的金塘南錨地拋錨宜選擇拋單錨9節下水或雙錨7節下水為妥），結果導致在錨泊期間多次發生走錨。
5.3“JAGANG”輪船長發現本船走錨后采取的措施不當是導致本起事故發生的直接原因。該輪船長在發現本船走錨后未能充分考慮當時風大流急（急漲水）、一旦絞錨困難極易陷入船舶操縱困境（周圍錨泊船舶眾多，相互間間距較�。┑那闆r，簡單地采用直接起錨重拋的方式（未能采取先慢進車頂流、待潮流合適時再起錨重拋或直接改拋雙錨的措施），不符合良好船藝的要求；且在起錨過程中，又未充分考慮老齡船錨機功率可能不夠的因素，未能有效結合車的使用來控制船位，結果造成絞錨速度很慢→錨爪略有松動→錨鏈縮短→錨抓力減弱，進而加劇了船舶受流的影響，加快了船舶隨流漂移的速度，導致了船舶之間的碰撞。
5.4 “JAGANG”輪值班不到位，未能有效保持VHF守聽也是造成本起事故發生的一個因素。事發前，寧波VTS、“桃園”輪及附近其他錨泊船舶都曾對“JAGANG”輪的走錨作出過提醒，而“JAGANG”輪一直沒有作出應答，也沒有及時采取相應的措施，錯過了采取最有效避讓措施的時機。
綜上所述，本起事故主要是人為因素引起的，屬責任事故。本起事故造成的經濟損失約20余萬元，構成小事故。
6 教訓
船長在抵港前應收集當地水文氣象、港口助航設施以及船舶操縱特殊要求等相關信息，尤其是初次來港船舶的船長，更應通過各種有效途徑詳細收集相關資料，以便及早熟悉港內情況，自覺遵守港內水域船舶航行、錨泊、作業的有關規定；同時船長在港內操縱船舶時務必要特別謹慎，時時留有余地，以確保抵港船舶的安全。