摘要：油輪的安全問題多年來一直是有關(guān)各方經(jīng)常關(guān)注的熱點難題。近年來，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，油輪單位受效益牽制，老舊油船的數(shù)量逐年增加，油輪安全狀況更加令人擔憂。文章從分析我國油輪發(fā)展的現(xiàn)狀入手，提出幾點加強此類船舶安全管理的建議，以促進我國油輪安全文化的建設(shè)與發(fā)展。

　　關(guān)鍵詞：油輪發(fā)展；安全文化；船舶性能

　　隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，作為經(jīng)濟發(fā)展命脈的海上石油運輸也持續(xù)增長。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，在我國加入WTO后，成品油的準入量將以每年15%的速率遞增。另外，我國沿海油運量維持在5800～6500萬噸左右，由此可見，我國的油運規(guī)模將不斷擴大。然而，承擔我國油運工作的油輪狀況卻令人堪憂。進入21世紀，我國由于油輪觸礁、相互碰撞，接連不斷地發(fā)生原油溢出的污染事故，使大量的原油溢入海洋。在全世界對地球環(huán)境的關(guān)心與日倍增的今天，有關(guān)油輪發(fā)生事故而產(chǎn)生的危害已引起全世界的高度重視。據(jù)統(tǒng)計，2000～2008年我國沿海共發(fā)生大小船舶溢油事故3250起，平均每3.5天發(fā)生一起。其中溢油量在50t以上的重大油輪溢油事故共60起，雖然，溢油總量不大，但事故的頻繁發(fā)生已給我們敲響了警鐘。為此，高度重視油輪輸送中的安全技術(shù)，使技術(shù)系統(tǒng)的本質(zhì)安全化提高到人類理想的水平，建立可持續(xù)的安全文化，這將是21世紀我國油輪發(fā)展不懈追求的目標。

　　一、我國油輪發(fā)展的現(xiàn)狀

　　（一）船舶老齡化

　　目前我國承擔油運業(yè)務(wù)的各油運公司普遍存在船舶老齡化的現(xiàn)象。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，中遠公司承擔了我國油運業(yè)務(wù)約80%的運力，據(jù)統(tǒng)計，該公司共50艘油船船齡達到25年，其中有15艘船齡超過30年。其他公司的油船也有類似的情況，船舶老齡化直接導(dǎo)致船舶設(shè)備嚴重老化，當遇到惡劣氣象海況時，極易發(fā)生海損溢油事故。2002年11月14日在西班牙西北海域溢油的“威望號”油輪就是典型的例子。

　　（二）設(shè)備不規(guī)范

　　隨著國際防止船舶造成污染公約的生效，要求的3萬載重噸及以上的現(xiàn)有成品油油輪應(yīng)設(shè)有專用壓載艙，并且以上油輪均應(yīng)安裝惰性氣體系統(tǒng)。然而，我國大多數(shù)油輪公司的油船并未安裝惰性氣體系統(tǒng)，沒有配備原油洗艙系統(tǒng)。

　　（三）安全意識淡薄

　　安全管理差和安全意識淡薄是釀成事故的禍根。有些是由于經(jīng)濟利益驅(qū)使船舶超載，而把油輪安全置于腦后；有些是由于責(zé)任心不強，當值人員不按規(guī)定操作，甚至無證上崗，遇到緊急情況處置不當。從根本上講是由于安全生產(chǎn)的意識沒有在船公司領(lǐng)導(dǎo)和船員頭腦中真正建立起來。同時油輪船員雖都經(jīng)過專門的“油輪安全操作”培訓(xùn)，但大多數(shù)船員只是一知半解，對關(guān)鍵性操作不熟練。顯然，這些現(xiàn)象是直接導(dǎo)致油輪事故和海洋污染的重要因素。

　　（四）應(yīng)急反應(yīng)能力不強

　　具有較高的安全應(yīng)急反應(yīng)是船員應(yīng)對緊急事件的重要能力體現(xiàn)。然而，大多數(shù)船員由于平時缺少安全應(yīng)急演練，以至于當油輪發(fā)生溢油與火災(zāi)事故時，驚慌失措，不知所為。表現(xiàn)為當發(fā)生油污與火災(zāi)事故時，船上沒有及時發(fā)出警報和啟動應(yīng)急程序；缺乏有效的組織和指揮，采取應(yīng)急措施不力，任其事態(tài)發(fā)展，由此往往造成嚴重的后果。

　　二、保障油輪安全發(fā)展的措施

　　（一）完善油輪安全法律

　　《國際油船和油碼頭安全指南》是建議性的，且要求較高，對國內(nèi)油船無強制性約束力；國內(nèi)現(xiàn)有規(guī)范條文較分散、單一，有些提法過時，缺乏技術(shù)支撐。作為負責(zé)水上安全的主管機關(guān)，有必要結(jié)合國情，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，制定一部涉及安全、防污、應(yīng)急和人員基本素質(zhì)要求的綜合性法規(guī)。但是規(guī)章制度的有效性很大程度上取決于其被貫徹執(zhí)行的程度。作為油船本身，不但要熟悉相關(guān)法律法規(guī)，還要完善各項安全制度，嚴格操作規(guī)程，最大程度地保證規(guī)章制度在油輪進出港、靠離泊、裝卸、壓載、清艙除氣、航行和停泊等過程中的有效實施。

　　（二）積極改善船舶性能

　　船舶性能與飛機相比較，在其起步明顯較晚。現(xiàn)在，以作業(yè)人員、航行自動化為目標而進行的“高度智能化船”的開發(fā)實驗，并且把油輪碰撞、觸礁的避碰系統(tǒng)作為其所研究的技術(shù)課題，這些將會得到廣泛的應(yīng)用。同時雷達、舵等的性能也將會被更新，當今世界上的船舶，其所配備的雷達，在天氣情況惡劣時，其顯像能力低下。有關(guān)舵的方面，如果把掌舵的界限擴大為35°左右，也許會減少很多事故的發(fā)生。這些技術(shù)如能實現(xiàn)的話，船員的能力就可得到充實，并能在很大程度上減少人為事故的發(fā)生。當然，隨著船舶性能的增加，改造工程也會隨之增大，新造船的價格就會升高。現(xiàn)在各種性能的價格都還沒有明確，但為了安全航運，今后船公司就要追加新的成本。

　　（三）提高船員安全素質(zhì)

　　在提高船員安全素質(zhì)中，船員的要求是具有良好的安全意識；了解船舶應(yīng)急設(shè)備的配置，會簡單使用；熟悉應(yīng)急信號與應(yīng)急程序。安檢中如果發(fā)出應(yīng)急信號，必須以最快的速度按照應(yīng)急部署表或溢油應(yīng)急計劃的內(nèi)容奔赴崗位并采取有效措施。船員考試只是檢驗船員適應(yīng)能力的一種方式，船員通過考試，僅為持證船員，是否為合格船員，仍需實際工作來檢驗。作為考試和發(fā)證機關(guān)，在重視培訓(xùn)結(jié)果的同時也要注重培訓(xùn)過程，在淡化考核結(jié)果的同時強化培訓(xùn)過程中安全意識的培育，這樣才能切實擺正安全意識教育在船員培訓(xùn)中的位置。同時要改革培訓(xùn)方式，提高學(xué)員對安全意識培養(yǎng)的興趣，發(fā)揮教師與船員的互動作用，安全意識教育是枯燥且容易被忽視的，互動有利于提問船員對安全意識教育的積極性和增強學(xué)習(xí)效果。

　　（四）加強應(yīng)急救援反應(yīng)能力

　　油輪內(nèi)安全作業(yè)環(huán)境基本是密閉的、限制的，因此其應(yīng)急救援程序與一般地面上的應(yīng)急救援有著顯著的區(qū)別。在研究油輪現(xiàn)有應(yīng)急救援組織結(jié)構(gòu)和職能劃分的基礎(chǔ)上，我們要針對其作業(yè)環(huán)境的特點，運用決策分析技術(shù)，優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，確定響應(yīng)迅速、科學(xué)合理的應(yīng)急救援組織結(jié)構(gòu)。對現(xiàn)有安全本質(zhì)、控制措施、安全管理、維護、人力、通信聯(lián)絡(luò)設(shè)備、救援人員的個體防護、消防供應(yīng)、醫(yī)療救護、監(jiān)測、警戒與疏散等進行逐項評估，了解應(yīng)急資源與能力現(xiàn)狀，為完善應(yīng)急系統(tǒng)提供充分信息。建立應(yīng)急輔助救援決策系統(tǒng)，與在線預(yù)警監(jiān)控形成聯(lián)動，自動生成應(yīng)急預(yù)案、事故報告和處置措施，為應(yīng)急機構(gòu)管理、技術(shù)和決策人員對事故進行管理提供有效的幫助和輔助決策依據(jù)。

　　總之，油輪輸送是比較危險的行業(yè)，但只要我們沿著安全之路不斷地發(fā)展，不斷地采用安全的工藝、設(shè)備設(shè)施，不斷提升企業(yè)安全文化，不斷向零事故的目標邁進，船舶輸送行業(yè)就一定會成為安全、健康、舒適的安全行業(yè)。

　　參考文獻

　　[1]馬茂冬，楊紅梅．淺析企業(yè)安全文化構(gòu)建[J]．工業(yè)安全與環(huán)保，2006，(32)．

　　[2]徐德蜀，邱成．安全文化通論[M]．北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2004．

　　[3]王洪進．企業(yè)安全文化建設(shè)方略[J]．工業(yè)安全與環(huán)保，2003，(29)．

　　[4]楊建國，康國峰，張獻民．加強企業(yè)安全文化建設(shè)提升企業(yè)安全管理水平[J]．煤礦安全，2006，(11)．

　　[5]王天亮，吳希南，段振光，等．強化以人為本理念建設(shè)企業(yè)安全文化[J]．煤炭工程，2005，(7)．