安全文化網 m.zltai.com     截止到目前，鐵道部尚未將“6.29”郴州火車相撞事故的真正原因調查清楚并公布。而記者從鐵道部門了解到，事故發生三天之后，鐵道相關內部單位也還未接到有關這起事故的事故通報。 

    新華社報道，在6月30日凌晨向安監總局的事故匯報會上，鐵道部安監司司長陳蘭華以“事故原因仍在調查之中，在會上沒有辦法多說”，婉拒了在場記者們的進一步采訪要求。但陳蘭華表示，一定會實事求是，徹查事故原因。 

    蹊蹺的原因 

    “這次事故是（目前）唯一沒有事故通報的一次。”一位鐵道部的內部人士告訴經濟觀察網記者，通常情況下，事故發生的第二天就會有內部的事故通報。2008年膠濟鐵路“4.28”撞車事故發生之后，第二天就在內部發布了事故通報。 

    某車務段的一位列車司機則告訴記者，他們目前收到的只是一份電報（電報通常先于事故通報），但這份電報并未提及郴州的事故，“只是要我們充足風再開車。”（編者注：火車制動是采取減少列車制動風管壓力實現的，中國鐵路人員習慣將壓力空氣簡稱為“風”） 

    “制動失效”目前被認為是造成“郴州事故”的原因。廣鐵集團公司副總經理孫景在向安監總局的事故匯報會上稱：“6月29日2時31分，廣鐵集團公司廣州機務段司機值乘的Ｋ9017客車在郴州段5道計劃停車時，制動失效，擠壞118號道岔，以每小時55公里的速度冒進出站信號后，與3道正在開出的Ｋ9063次客車發生側向沖突。” 

    但這一說法受到了廣泛的質疑。 

    “不可能，有（運轉）車長呢，即使司機那失靈，尾部的運轉車長也可以緊急制動使列車停下來的。”一位列車司機告訴記者，關于郴州事故的原因，他們都覺得比較蹊蹺。因為按照列車正常行駛時制動風管保持600KP/cm2壓力，只要機車通過司機制動閥、緊急制動按鈕或自動停車裝置任一措施都可以實現停車。 

    改革惹的禍？ 

    不過也有內部消息指稱，廣鐵集團早已取消了管內客車的“運轉車長”一職。經濟觀察網記者了解到，作為一項改革，上海局、鄭州局等鐵路局也都在近兩年取消了運轉車長，原本運轉車長的職責已由車輛乘務員代值乘。 

    改革之后，列車由機車司機負責指揮，原運轉車長承擔的職責由車輛乘務員、司機和車站三方承擔，車輛乘務員負責列車尾部風壓監控、途中遇到緊急情況設置響墩和警示信號，以及列車壓到行人或事故等應急處理等。過去，列車停站超過20分鐘以及經過試風作業，列車發車都由車站通知運轉車長，再由運轉車長通知司機，現在則直接由車站通知司機。 

    這一改革在鐵道部內部曾有不同的聲音，反對者認為，車輛乘務員有他們的本職工作，不可能像運轉車長一樣堅守值乘崗位，尤其是在發生一些緊急情況時。郴州事故跟取消運轉車長是否有關，不得而知。 

    不過，也有人稱，取消運轉車長之后，列車一般都安裝了列尾裝置，而該裝置是有遙控放風緊急制動功能的。事發的Ｋ9017客車剛剛在長沙車務段大修完三個月，車上是否有列尾裝置，而列尾裝置在事發時又是否發生過問題，這些尚未得知。 

    有業內人士稱，一年前的膠濟鐵路事故直接責任是調度員、值班員、司機，當然，根源是改革為“大交路”（一個車跑完全程）后，信息跟不上變化等體制原因。如果這次的“制動失靈”最后要落實到司機身上，那么取消運轉車長等一線職工的措施就是罪魁禍首。 安全文化網 m.zltai.com