安全文化網(wǎng) m.zltai.com     截止到目前，鐵道部尚未將“6.29”郴州火車相撞事故的真正原因調(diào)查清楚并公布。而記者從鐵道部門了解到，事故發(fā)生三天之后，鐵道相關(guān)內(nèi)部單位也還未接到有關(guān)這起事故的事故通報。 

    新華社報道，在6月30日凌晨向安監(jiān)總局的事故匯報會上，鐵道部安監(jiān)司司長陳蘭華以“事故原因仍在調(diào)查之中，在會上沒有辦法多說”，婉拒了在場記者們的進一步采訪要求。但陳蘭華表示，一定會實事求是，徹查事故原因。 

    蹊蹺的原因 

    “這次事故是（目前）唯一沒有事故通報的一次。”一位鐵道部的內(nèi)部人士告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者，通常情況下，事故發(fā)生的第二天就會有內(nèi)部的事故通報。2008年膠濟鐵路“4.28”撞車事故發(fā)生之后，第二天就在內(nèi)部發(fā)布了事故通報。 

    某車務(wù)段的一位列車司機則告訴記者，他們目前收到的只是一份電報（電報通常先于事故通報），但這份電報并未提及郴州的事故，“只是要我們充足風(fēng)再開車。”（編者注：火車制動是采取減少列車制動風(fēng)管壓力實現(xiàn)的，中國鐵路人員習(xí)慣將壓力空氣簡稱為“風(fēng)”） 

    “制動失效”目前被認為是造成“郴州事故”的原因。廣鐵集團公司副總經(jīng)理孫景在向安監(jiān)總局的事故匯報會上稱：“6月29日2時31分，廣鐵集團公司廣州機務(wù)段司機值乘的Ｋ9017客車在郴州段5道計劃停車時，制動失效，擠壞118號道岔，以每小時55公里的速度冒進出站信號后，與3道正在開出的Ｋ9063次客車發(fā)生側(cè)向沖突。” 

    但這一說法受到了廣泛的質(zhì)疑。 

    “不可能，有（運轉(zhuǎn)）車長呢，即使司機那失靈，尾部的運轉(zhuǎn)車長也可以緊急制動使列車停下來的。”一位列車司機告訴記者，關(guān)于郴州事故的原因，他們都覺得比較蹊蹺。因為按照列車正常行駛時制動風(fēng)管保持600KP/cm2壓力，只要機車通過司機制動閥、緊急制動按鈕或自動停車裝置任一措施都可以實現(xiàn)停車。 

    改革惹的禍？ 

    不過也有內(nèi)部消息指稱，廣鐵集團早已取消了管內(nèi)客車的“運轉(zhuǎn)車長”一職。經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者了解到，作為一項改革，上海局、鄭州局等鐵路局也都在近兩年取消了運轉(zhuǎn)車長，原本運轉(zhuǎn)車長的職責(zé)已由車輛乘務(wù)員代值乘。 

    改革之后，列車由機車司機負責(zé)指揮，原運轉(zhuǎn)車長承擔的職責(zé)由車輛乘務(wù)員、司機和車站三方承擔，車輛乘務(wù)員負責(zé)列車尾部風(fēng)壓監(jiān)控、途中遇到緊急情況設(shè)置響墩和警示信號，以及列車壓到行人或事故等應(yīng)急處理等。過去，列車停站超過20分鐘以及經(jīng)過試風(fēng)作業(yè)，列車發(fā)車都由車站通知運轉(zhuǎn)車長，再由運轉(zhuǎn)車長通知司機，現(xiàn)在則直接由車站通知司機。 

    這一改革在鐵道部內(nèi)部曾有不同的聲音，反對者認為，車輛乘務(wù)員有他們的本職工作，不可能像運轉(zhuǎn)車長一樣堅守值乘崗位，尤其是在發(fā)生一些緊急情況時。郴州事故跟取消運轉(zhuǎn)車長是否有關(guān)，不得而知。 

    不過，也有人稱，取消運轉(zhuǎn)車長之后，列車一般都安裝了列尾裝置，而該裝置是有遙控放風(fēng)緊急制動功能的。事發(fā)的Ｋ9017客車剛剛在長沙車務(wù)段大修完三個月，車上是否有列尾裝置，而列尾裝置在事發(fā)時又是否發(fā)生過問題，這些尚未得知。 

    有業(yè)內(nèi)人士稱，一年前的膠濟鐵路事故直接責(zé)任是調(diào)度員、值班員、司機，當然，根源是改革為“大交路”（一個車跑完全程）后，信息跟不上變化等體制原因。如果這次的“制動失靈”最后要落實到司機身上，那么取消運轉(zhuǎn)車長等一線職工的措施就是罪魁禍首。 安全文化網(wǎng) m.zltai.com